В. Б. Каменский

 

ПОСОБИЕ МОНТЕРУ ПУТИ

Книга содержит сведения, знание которых необходимо монтеру пути в его повседневной работе на железной дороге.

 

УДК 625.172(035)

Каменский В. Б. Пособие монтеру пути.— М.: Транспорт, 1992. 223с.

Приведены сведения об устройстве, содержании и ремонте железно­дорожного пути; описаны возможные неисправности, методы их обна­ружения, предупреждения и устранения; изложены правила и техноло­гия основных путевых работ, даны сведения о применяемых при этом машинах, механизмах и инструменте и измерительных приборах, обеспечении безопасности движения поездов и технике безопасности.

Для монтеров пути.

Ил. 233, табл. 32.

Рецензент гл. инженер службы пути Московской железной дороги Ю. Н. Майборода

Заведующий; редакцией Л. П. Топольницкая

Редактор А. С. Яновский

 

Предисловие

В системе железнодорожного транспорта одно из ведущих мест занимает путёвое хозяйство, на долю которого приходится более половины основных фондов. Еже­годные расходы, связанные с эксплуатацией пути, очень значительны. Уменьшить их можно за счет внедрения прогрессивной техники и рационализации производства.

Важнейшая обязанность работников путевого хозяй­ства - обеспечение бесперебойного и безопасного движе­ния поездов с установленными скоростями и удовлетво­рение растущих потребностей в перевозках народного хозяйства.

Монтеры пути являются ведущей профессией путе­вого хозяйства, от умения, опыта и знаний которых во многом зависит успешное решение задач, стоящих перед железнодорожным транспортом.

Материал, вошедший в книгу, рассчитан прежде всего на монтеров пути, занятых текущим содержанием и ре­монтом железнодорожного пути в разнообразных усло­виях дорог сети.

В пособии изложена информация, необходимая монте­ру пути в практической работе, а также при самоподго­товке для получения более высокого квалификационного разряда. Этот материал может быть также использован работниками дистанций пути и путевых машинных стан­ций, проводящими техническую учебу с монтерами пути.

Основой для отбора материала, помещенного в книге, послужили Тарифно-квалификационный справочник ра­бот и профессий рабочих, занятых в строительстве и на ремонтно-строительных работах в части, касающейся мон­теров пути I-V разрядов, и примерная учебная, програм­ма технической учебы монтеров пути дистанций пути и путевых машинных станций, разработанная МПС.

Глава 1 . Путевое хозяйство железных дорог

1.1. Классификация путевых работ

Основными видами путевых планово-предупредительных работ являются: текущее содержание пути; подъемочный, средний и капи­тальный ремонты пути; сплошные замены рельсов новыми или ста­рогодными. Кроме того, как отдельные, выполняются ряд других ремонтных работ: замена стрелочных переводов новыми или старогодным»; за мена переводных брусьев, постановка стрелочных пере­водов на щебень, ремонт шпал.

Текущее содержание пути ведется по календарным графикам непрерывно в течение года на всем протяжении пути, в том числе и на участках, где выполняются ремонтные работы. При текущем содержании пути осуществляется контроль за состоянием пути и сооружений, выполняются работы по предупреждению и устранению неисправностей, обеспечивающие длительные сроки службы всех элементов пути и сооружений.

Подъемочный ремонт пути производит для восстановления равнопрочности балластной призмы, выполняя при этом сплошную вы­правку пути и стрелочных переводов в профиле и плане с очисткой щебня в шпальных ящиках и у торцов шпал на глубину не менее 10см ниже уровня их подошвы в местах появления выплесков, а при других видах балласта - его частичная замена и пополнение. Про­изводят также замену и ремонт отдельных элементов рельсошпальной решетки.

Средний ремонт пути выполняют для оздоровления или усиления балластного слоя и подрельсового основания. Во время ремонта производят очистку щебня на глубину до 25см под шпалами или обновление загрязненного слоя при других видах балласта за счет подъемки пути и замены балласта, постановку пути на балласт с бо­лее высокой несущей способностью, замену негодных элементов рельсошпальной решетки и ремонт их в пути, усиление эпюры шпал в кривых и оздоровление земляного полотна и водоотводных сооружений.

Рисунок 1.1 Примерная схема чередования ремонтов пути на участках:
а) с щебеночным балластом; б) с асбестовым балластом.

 

Капитальный ремонт пути выполняется с целью обновления, всего верхнего строения пути с одновременным оздоровлением земляного полотна. При этом производят сплошную замену рельсов и скреплений новыми более тяжелого или того же типа, но не легче Р50.

Сплошная замена рельсов новыми производится для оздоровления или усиления колеи при хорошем состоянии шпал и балласта, также при плановой замене рельсов в кривых участках пути. Рельсы и скрепления на главных путях заменяют новыми более мощными или того же типа, но не легче Р50, производят ремонт или установку рельсосмазывателей в кривых. Сплошную замену рельсов но-1ыми совмещают с подъемочным ремонтом пути.

Сплошная замена рельсов старогодными производится с целью оздоровления или усиления колеи на малодеятельных главных, а также станционных и подъездных путях. Во время нее рельсы и скрепления заменяют старогодными с укладкой на главных путях рельсов не легче Р50, а на станционных - не легче Р43.

Ремонтные роботы выполняются в последовательности, приве­денной на рис. 1.1. Нормы тоннажа, пропускаемого между  отдельными видами работ, устанавливаются в зависимости от типа верхнего строения пути.

 

1.2. Управление путевым хозяйством

Руководит путевым хозяйством сети дорог Главное управление пути (ЦП) Министерства путей сообщения (МПС). Вся железнодорожная сеть делится на дороги, а те в свою очередь на отделения дороги (НОД). На дорогах руководство путевым хозяйством осуществляется службой пути (П), а на отделениях дороги - отде­лом пути (НОДП), в непосредственном подчинении которого нахо­дятся основные предприятии путевого хозяйства — дистанции пути ПЧ) и путевые машинные станции (ПМС). На некоторых Дорогах ПМС подчиняются непосредственно службе пути. В последнее вре­мя на ряде отделений дороги создаются объединенные предприятия путевого хозяйства (ОППХ), в состав которых включают имеющиеся на отделении дистанции пути, дистанции защитных лесонасажде­ний (ПЧЛ), а также ПМС

В обязанности дистанций пути входят текущее содержание пути, земляного полотна, искусственных сооружений, а также частичный их ремонт. ПМС выполняют основные объемы ремонтных работ на этих объектах. При необходимости часть контингента названных предприятий в зимнее время привлекается на работы по снегоборьбе.

В соответствии с приказом МПС № 38Ц от 17 октября 1988 г. «О мерах по совершенствованию организации текущего содержания, и стимулирования труда работников дистанций пути» установлена следующая структура производственных подразделений дистанций пути:

• линейные отделения приведенной длиной 6-10 км, возглавля­емые дорожными мастерами (ПД), входящими в состав бригады
• линейные участки в составе двух-четырех линейных отделений,  возглавляемые  старшими  дорожными  мастерами   (ПДС).

Несколько линейных участков может быть объединено в эксплуа­тационный участок, возглавляемый начальником участка (ПЧУ).

По организационной структуре ПМС состоят, как правило, из трех колонн: подготовительных работ, основных и отделочных ра­бот, сборки и разборки звеньев пути. В зависимости от уровня ме­ханизации работ и укомплектованности контингентом число колонн может быть уменьшено до двух. Колонны по характеру выполняе­мых работ делятся на цехи, а те в свою очередь на бригады. Колон­ной руководит прораб, цехом - дорожный мастер, а бригадой бригадир пути.

 

1.3. Права и обязанности монтера пути

Должность монтера пути могут занимать лица не моложе 18 лет. Подростки в  возрасте от 16 до 18 лет допускаются к путевым рабо­там в качестве монтеров пути I разряда в бригады с квалифицированными рабочими.

Работа монтеров пути связана с движением поездов, поэтому перед оформлением на работу они должны пройти медицинское осви­детельствование для определения годности их к занятию данной должности. В дальнейшем медицинское освидетельствование, про­водится не реже чем через 3 года. После оформления на работу монтеры пути проходит стажировку, целью которой является ознакомление с местными условиями и приобретение практических навыков работы. Одновременно с монтерами, впервые занявшими эту должность, ведется изучение правил и инструкций в объеме присваиваемого им квалификационного разряда. Стажировка должна проходить в бригаде под наблюдением и ответственностью руководителя работ. Заканчивается она проведением испытаний. Выдержавшие их допускаются к самостоятельной работе, при отрицательных результатах стажировка продлевается, но продолжительность ее не мо­жет превышать 1 мес. Не выдержавшие испытания увольняются с предприятия или по их согласию переводятся на работу, не связанную с движением поездов. В дальнейшем испытания проводятся не реже 1 раза в 2 года.

Монтеры пути должны знать, в объеме присвоенной им квалификационного разряда, Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), Инструкцию по сигнализации на железных дорогах, Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Типовую инструкцию по охране труда для монтеров пути, Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта, а также другие правила и инструкции, относящиеся к их обязанностям.

Монтеры пути в дистанциях пути подчиняются непосредственно дорожному мастеру линейного отделения, а в ПМС - бригадиру пути. При производстве работ монтер пути обязан соблюдать осо­бую бдительность, четко и беспрекословно выполнять указания ру­ководителя работ или назначенного им старшего группы, обеспечи­вать безопасное Движение поездов при безусловном соблюдении правил техники безопасности, носить сигнальный оранжевый жи­лет.

При руководстве группой монтер пути несет ответственность за действия включенных в нее работников и их безопасность.

Для выполнения работ монтерам пути должны предоставляться исправные механизмы, оборудование и инструмент. Предприятие обязано также обеспечить бесплатную выдачу спецодежды для зим­него и летнего периодов, спецобуви и предохранительных приспособлений.

Они являются собственностью предприятия и подлежат возврату при увольнении или переводе на другую работу. Сроки' носки спецодежды и спецобуви установлены по климатическим поя­сам, к которым отнесена дорога или ее отделения. Предприятие обязаны заменить или отремонтировать спецодежду и спецобувь, при­шедшие в негодность до истечения установленного срока носки по причинам, не зависящим от рабочего. Стирка и ремонт производятся, предприятием за свой счет в сроки, определенные по согласованию с комитетом профсоюза. Спорные вопросы о выдаче, использовании и сдаче спецодежды и спецобуви рассматриваются, комиссиями по трудовым спорам.

Монтеры пути имеют право: на получение бесплатных билетов для проезда по железной дороге от места жительства до места работы, и 1 раз в год до любого пункта сети дорог, на вознаграждение по итогам работы за год и за выслугу лет, на дополнительный отпуск, при непрерывном стаже работы свыше 3 лет (по одному или два дня за каждый последующий год, но не более трех—шести дней в зависимости от климатической зоны). Проживающим в сельской местности, в полосе отвода железной дороги могут выделяться служебные зе­мельные наделы для заготовки сена или под огороды.

Монтерам пути предоставляются и другие льготы, установленные для работников железнодорожного транспорта.

 

Глава 2. Земляное полотно и водоотводные сооружения

2.1. Основные элементы земляного полотна

Железнодорожный путь включает в себя верхнее строение, земля­ное полотно: и искусственные сооружения. Земляное полотно является основанием для верхнего строения пути и служит для передачи нагрузок от подвижного состава на земную поверхность, одновременно обеспечивая проектное положе­ние железнодорожной линии. Для соблюдения проектных отметок пути во время строительства дороги производят насыпку на земляную поверхность грунта, в результате чего образуются насыпи, или вы­резку грунта ниже земляной поверхности, образуя тем самым выемки (рис. 2.1). Переходы между насыпями и выемками, где земляная по­верхность только планируется для укладки верхнего строения пути, называются нулевыми местами.

При прокладке линии по косогорам часть земляного полотна может образовываться вырезкой грунта откоса косогора, а часть — досыпкой его поверхности. В этом случае земляное полотно состоит из полунасыпей, полувыемок или полунасыпи - полувыемки (рис. 2.2).

Поперечным профилем земляного полотна называется его разрез перпендикулярно продольной оси пути (рис. 2.3). Поверхности, ограничивающие насыпь или выемку по бокам, называются отко­сами земляного полотна, а поверхность, на которую укладывают верхнее строение пути основной площадкой. Линия ее сопряжения с откосом называется бровкой, а поверхность между бровкой и ни­зом откоса балластной призмы — обочиной. Обочина используется для размещения материалов, инструмента и механизмов при выпол­нении путевых работ, а также для нахождения на них рабочих при проходе поезда. Основная площадка земляного полотна железнодорожного пути по ширине должна быть такой, чтобы обочины с каждой стороны составляли не менее 0,4 м.

Рисунок  2.1. Общий вид земляного полотна при переходе насыпи в выемку: 1 - кавальер; 2 - откосы выемки; 3 - кювет; 4 - банкет; 5 - межевые знаки; 6 - граница по­лосы отвода; 7 - нагорная канава; 8 - забанкетная канава; 9 - нулевое место; 10 - резерв; 11 - насыпь; 12 - водоотводная канава.

 

Земляное полотно в большинстве случаев сооружают по типовым поперечным профилям (рис. 2.4, 2.5) и только в особых условиях - но индивидуальным.

Полоса земли, на которую опирается насыпь, называется ее основанием, а линия сопряжения основания с откосом насыпи - подошвой откоса. Крутизна откоса насыпи нормируется. Земляное полотно обычно устраивают с полуторными откосами (1:1,5). 

Рисунок 2.2 Поперечные профили: а) полунасыпи; б) полувыемки; в) полунасыпи – полувыемки; 1 – откос насыпи; 2 – берма; 3 – водоотводная канава; 4 – кювет; 5 – откос выемки.

 

Вдоль насыпи нарезают водоотводные канавы. Между канавой и подошвой откоса оставляют полосу земли, называемую бермой. Она препятст­вует проникновению воды из канав в основание насыпи. В ряде слу­чаев для возведения насыпи используют грунты, которые вырезают вдоль ее трассы, образуя при этом резерв. При наличии резервов водоотводные канавы не устраивают. В выемках по обе стороны от основной площадки нарезают водоотводные канавы, называемые кюветами.

Рисунок 2.3. Поперечный разрез выемки: 1 - кавальер; 2 - забанкетная канава; 3 - откос кавальера; 4 - банкет; 5 - бровка откоса; 6 - обочина; 7 - балластный слой; 8 - кювет; 9 - бровка основной площадки; 10 – основная площадка; 11 - откос выемки.

 

Если при разработке выемки не весь грунт используется для отсыпки насыпей его остатки складируют за откосом выемки в виде призмы, называемой кавальером. Для предотвращения стекания воды на откос выемки между ними и кавальером отсыпают банкет с уклоном от пути, а для отвода собранной воды нарезают забанкетную канаву. При уклоне поверхности земли в сторону выемки для сбора воды с прилегающей местности устраивают нагорную канаву.

Для предохранения земляного полотна от повреждения протекающей водой и дождями, выветривания, предотвращения проникновения воды в тело земляного полотна производится его укрепление. Наиболее простой и наименее трудоемкий способ укрепления откосов земляного полотна - обсев их семенами трав. На каждые 100м2 высевают  0,5-1,5кг семян. При непригодности грунтов для произрастания трав, укрепляемые поверхности покрывают слоем растительной земли толщиной 5-10см. Для этого на откосах нарезают уступы шириной 1м.

Более надежным укреплением, вступающим в работу гораздо быстрее, чем посев трав, является одерновка. Сплошная одерновка (рис.2.6) плашмя применяется при укреплении откосов мокрых выемок, а также нижней части откоса глубоких выемок, где посев трав на глубине выемки более 12м не допускается. При сплошной одерновке, дерн укладывают горизонтальными рядами с перевязкой швов, начиная от подошвы откоса, пришивая каждую дернину четырьмя деревянными спицами длиной 30см и сечением 2*2см.

Одерновку в клетку применяют при местных повреждениях откосов и там, где посевы трав вместе со слоем растительного грунта могут подвергнуться смыву. Ленты дерна укладывают под углом 45° к горизонтали (рис. 2.7). Образующиеся клетки засыпают растительной землей и засевают.

Для предотвращения разрушения обочины верхнюю часть откоса насыпей укрепляют дерновой лентой (рис. 2.8.).

Дерновые работы выполняют в конце весны или осенью. Летом вести их нельзя, так как в этот период уложенный дерн может за­сохнуть.

Не рекомендуется применение лугового дерна, нуждающегося в обильной влаге.

В настоящее время находят все более широкое применение для укрепления откосов, подверженных подтоплению, одежды из бетона. Для этих целей используют монолитные железобетонные квадратные плиты с длиной грани 5-10м. Они выдерживают волну высотой до 3,5м.

При меньшей волне применяют сборные железобетонные плиты с гранью 2,5 м, сборные плиты из бетона или асфальтобетона раз­мером 1*1м. Под плиты укладывают щебень или гравий, защи­щающий откосы от вымывания грунта водой, проникающей через швы между плитами. Плиты укладываются кранами.

Рисунок 2.4 Типовой поперечный профиль насыпи высотой до 6м: 1 – ось будущего второго пути; 2 – резерв при ширине по дну до 10м.

 

Рисунок 2.5 Типовой поперечный профиль выемки:
1 – нагорная канава; 2 – бровка основной площадки; 3 – бровка откоса; 4 – кавальер; 5 – откос при постройке второго пути; 6 – кювет; 7 – банкет; 8 – забанкетная канава.

 

Рисунок 2.6 Сплошная одерновка.

 

Рисунок 2.7 Одерновка в клетку.

 

Рисунок 2.8 Укрепление дерновой лентой верхней части насыпи: 1 – дерн; 2 – спицы.

 

Рисунок 2.9 Каменная наброска.

 

Рисунок 2.10 Указатель полосы отвода.

 

Защиту постоянно подтопляемых откосов осуществляют камен­ной наброской (рис. 2.9), выгружаемой из подвижного состава под откос насыпи.

Для защиты откосов от бурных потоков воды используют габио­ны, представляющие собой ящики из прутковой стали, заполненные камнем. Постепенно камень заносится илом, и стенка, выложенная из габионов, омоноличивается.

В период весенних паводков, для укрепления откосов, используют фашины: однокомельные из хвороста длиной 2 - 3м, сложенного комлями в одну сторону, и двухкомельные из хвороста, сложенного комлями в разные стороны, длиной 3 - 4 м, толщиной 25 - 30 см. Фа­шины связывают через 1м по длине тонким хворостом и укладывают плашмя на откосе насыпи вплотную иди в виде стенки горизонталь­ными рядами, закрепленными фашинными канатами толщиной 10 - 15см и прибитыми к откосу ивовыми кольями толщиной 5 - 7см и длиной 1 - 1,5м. Промежутки между горизонтальными рядами фа­шин заполняют утрамбованной глиной, камнем или щебнем.

Полоса отвода земли необходимой ширины для размещения пути и других железнодорожных устройств устанавливается проектом. Выполнение каких бы то ни было работ в этой зоне разрешается вести только после согласования с соответствующими предприятиями железной дороги.

Границы полосы отвода на местности обозначаются специальны­ми межевыми знаками (рис. 2.10), устанавливаемыми не менее чем через каждые 250 м.

 

2.2. Водоотводные устройства и сооружения

Устойчивость и прочность земляного полотна во многом зависят от наличия и исправности водоотводных устройств и сооружений, которые служат для отвода поверхностных вод от земляного полотна и для его защиты от воздействия грунтовых вод.

Канавы (рис. 2.11) применяют для отвода поверхностной воды и при малом притоке грунтовых вод. Глубина их, как правило, не пре­вышает 2м.

Рисунок 2.11 Водоотводная канава: 1 – бетонные плиты; 2 – песчаный слой; H – глубина со стороны откоса; h -  глубина наполнения; b – ширина дна.

Рисунок 2.12 Лоток железобетонный

 

 

Рисунок 2.13 Конструкции дренажей с трубофильтрами: а – подкюветного; б – закюветного; 1 – крупнозернистый песок; 2 – кровля водоупора; 3 – втрамбованный щебень; 4 – трубофильтр; 5 – горизонт грунтовых вод до устройства дренажа.

 

Лотки (рис. 2.12) устраивают, если надо значительно углубить кюветы, а также при наличии слабых, малоустойчивых, сплываю­щих грунтов, не способных держать откосы водоотводных канав или кюветов, а также в стесненных условиях, где затруднено устрой­ство открытых водоотводов.

Подкюветные и закюветные дренажи (рис. 2,1.3) используют в вы­емках для перехвата и понижения уровня грунтовых вод в основной площадке земляного полотна.

Бескюветные дренажи (рис. 2.14) применяют вместо кюветов и подкюветных дренажей для одновременного сбора и отвода поверхностных и грунтовых вод,

Рисунок 2.14 Бескюветный трубчатый дренаж: 1 – средне- и крупнозернистый песок; 2 – трубчатая дрена; h – глубина заложения дренажа; b – ширина дренажа.

 

Рисунок 2.15 Дренаж мелкого заложения: 1 – трубофильтр или керамическая труба; 2 – граница промерзания.

 

в том числе на станциях. Бескюветные дренажи наиболее дешевы. Их устройство значительно повышает несущую способность основной площадки земляного полотна, уменьшает его промерзаемость.

Дренажи мелкого заложения (рис. 2.15) устраивают в зоне про­мерзания для осушения основной площадки земляного полотна с одновременным отводом поверхностной воды, а также вместо лотков для отвода воды на станциях, в том числе от стрелочных переводов. Их применяют, как правило, в районах с мягким и умеренным климатом.

Откосные дренажи в выемках (рис. 2.16) служат для сбора и отбора воды, выходящей в откос в виде отдельных ключей, водоносных линз или грунтовых вод.

Галереи (рис.2.17) устраивают вместо труб в дренажах глубиной 6-10 м, что облегчает их эксплуатацию и ремонт.

Штольни (рис.2.18) служат для осушения водоносных пластов на глубине более 10м или для отвода воды, поступающей из дренажной системы.

 

Рисунок 2.16 Расположение откосных дренажей: а – нормально к оси пути; б -  под углом к оси пути; 1 – ось кювета; 2 – ось пути; стрелкой показано направление стока.

 

Рисунок 2.17 Дренаж-галерея: 1 – одерновка; 2 – местный утрамбованный грунт; 3 – песчаная дренирующая засыпка; 4 – обсыпка из щебня и гравия; 5 – галерея; 6 – водоупор; 7 – утрамбованный щебень.

 

Рисунок 2.18. Расположение штолен в земляном полотне: а - при оползающем откосе выемки в суглинках; б - при расползании насыпи на  косогоре; в - отвод воды из ограждающего дренажа; 1 - водоотводная канава; 2 - штольня;3 - лессовидный суглинок; 4 - суглинок; 5 - смотровой колодец; 6 - водоносный слой; 7 - водоотводная штольня; 8 - оголовок штольни; 9 - ограждающий дренаж.

 

2.3. Деформации земляного полотна

Деформациями земляного полотна называют изменения формы приданной ему при строительстве или ремонте. Они происходят от воздействия поездных нагрузок, природных факторов, процессов связанных с изменением физико-химических свойств грунта в усло­виях длительной эксплуатации.

Балластные корыта и ложа (рис, 2.19, а, б) - углубления в основ­ной площадке земляного полотна, образующиеся, под отдельными шпалами или слившиеся в результате развития в одно общее углуб­ление. Причины их образования — переувлажнение грунта, недоста­точная несущая способность верхнего строения пути. Переувлаж­нение грунтов земляного полотна наступает из-за засорения водоотводов загрязнения балласта, накопления на обочинах грязного балласта и засорителей, препятствующих оттоку, воды от основной площадки.

Балластные мешки, балластные гнёзда (рис. 2.19, в, г) образу­ются в местах, где тело земляного полотна имеет различную плот­ность из-за нарушений при отсыпке разнородных грунтов во время строительства, в результате которых балласт постепенно проникает в тело земляного полотна.

Пучины возникают от замерзания воды, содержащейся в теле земляного полотна или в балластном слое. При этом образующийся лед, расширяясь в объеме, раздвигает частицы грунта, что приводит к искажению положении пути.

 

Рисунок 2.19. Деформации основной площадки земляного полотна: а - балластные корыта: б - балластное ложе; в, г — балластные мешки и гнезда.

 

Балластные (поверхностные) пучины появляются в начале зимы при первых морозах и имеют среднюю высоту 20-25мм. Исчезают они после оттаивания балласта. Наибольшей величины (50-80мм) балластные  пучины достигают в местах образования корыт, лож, мешков и гнезд. Грунтовые (коренные) пучины возникают в декабре-январе и имеют высоту до 10-15см. Исчезают они в мае-июне после оттаивания тела земляного полотна.

Для ликвидации поверхностных пучин должен быть обеспечен отвод воды из балластной призмы и балластных образований в теле земляного полотна. Для предупреждения коренных пучин производят замену пучащего грунта его химическое закрепление или утепление различными способами, в том числе подъемкой пути на дополнитель­ный слой балласта.

 

Рисунок 2.20 Оседание основания насыпи с выпиранием грунта за ее откосами.

 

Осадки земляного полотна могут происходить после его построй­ки в результате уплотнения грунта под воздействием поездной на­грузки. Оседание насыпи может вызываться деформацией ее осно­вания, которое иногда сопровождается выпиранием грунта за отко­сами (рис. 2.20). Осадка пути в выемке происходит, если ниже ос­новной площадки земляного полотна залегают слабые грунты. Она, как правило, сопровождается выпиранием грунта в стороны и вверх.

Сплывы и оползания откосов возникают прежде всего из-за пере­увлажнения их (рис. 2.21) или увеличения крутизны по сравнению с установленными нормами.

Оползни земляных массивов наблюдаются на крутых косогорах при их переувлажнении (рис. 2:22;). Поверхность, по которой спол­зает грунт, называют поверхностью скольжения. Она проходит, как правило, на границе слоев разнородных грунтов. При смачивании нижнего слоя водой верхний слой начинает скользить по нему, теряя устойчивость. При оползнях земляное полотно может смещаться относительно своего проектного положения. Оползший грунт разру­шает полотно или загромождает путь. Так как оползни могут начаться внезапно, они являются одной из опаснейших деформаций при эксплуатации пути.

Провалы происходят в тех случаях, когда земляное полотно воз­ведено на болотах, в местах карстовых пустот или горных выработок. При провалах происходит внезапное оседание основания земляного полотна или его части с резким искажением профиля основной пло­щадки. Такие деформации также относятся к разряду особо опасных.

 

Рисунок 2.21 Оползень откоса насыпи: 1 – поверхность скольжения; 2 – сползший грунт.

 

Рисунок 2.22 Оползень косогора: 1 – жирная глина; 2 – песок глинистый водоносный; 3 – суглинок; 4 и 5 – оси пути соответственно до и после оползня; 6 – поверхность скольжения.

 

Размывы и подмывы земляного полотна происходят под дейст­вием протекающей воды и ударов волн. При размыве разрушается поверхность откоса, а при подмыве — его подошва. Подмыву пред­шествует размыв. Подмыв может сопровождаться обвалом, при ко­тором часть грунта отделяется от тела насыпи.

 

2.4. Содержание земляного полотна

За земляным полотном, водоотводными, укрепительными и другими сооружениями устанавливается надзор в форме периодических осмотров. Квалифицированные монтеры пути осматривают земляное  полотно при проверках пути, осуществляемых по заданию дорожного мастера порядком, установленным на дистанции пути.

За участками земляного полотна, где наблюдаются систематичес­кие просадки пути и другие расстройства, устанавливается постоян­ное наблюдение с круглосуточным дежурством, в котором могут уча­ствовать монтеры пути. Об обнаруженных неисправностях или по­явлении признаков неустойчивости земляного полотна монтер пути незамедлительно сообщает дорожному или старшему дорожному мастеру, а при возникновении неисправностей, угрожающих дви­жению поездов, принимает меры к ограждению опасного места сиг­налами остановки.

Наиболее характерные признаки неустойчивости земляного по­лотна: просадки или сдвижки пути, трещины, выпучивания (взбугривание) откосов.

При интенсивном развитии просадок, проверку положения пути производят после прохода каждого поезда, скорость движения на таких участках ограничивается.

Как правило, основная причина нарушения устойчивости земля­ного полотна - насыщение его водой. Для отвода поверхностной воды: проводят работы по срезке с обочин земляного полотна наслоений старого балласта, грунта и грязи, а обочины планируют с уклоном от пути; своевременно очищают лотки, кюветы, канавы; устраняют трещины, размывы, впадины на откосах; исправляют одерновку и другие укрепительные устройства, скашивают траву в верхней части откосов насыпей и на одернованных поверхностях.

Для лучшего отвода грунтовых вод дренажи по мере необходи­мости прочищают, следят за исправностью выходных оголовков и канав от них. К зиме отепляют оголовки и смотровые колодцы, а к лету глухие крышки на них меняют на решетчатые для вентиляции. Прочистку кюветов, канав, дренажей начинают с приведения в поря­док выходов из них. Выбрасываемую грязь собирают на обочине земляного полотна и затем обязательно убирают.

С целью предупреждения повреждений лотков от пучения грунта на зимнее время их отепляют, закрывая сверху и засыпая снегом.

При расположении земляного полотна на косогорах следят, что­бы не размывались нагорные канавы и не подмывался нагорный откос насыпи. Следят также за состоянием оврагов, расположенных вблизи земляного полотна, не допуская их роста в сторону пути.

 

Глава 3. Устройство и содержание верхнего строения пути

3.1. Рельсы

Типы и основные размеры рельсов, маркировка новых рельсов

Рельсы - главнейшие элементы верхнего строения пути. Они на­правляют колеса подвижного состава, воспринимают от них нагрузки и передают их через шпалы и балластный слой на земляное полотно. Рельсы характеризуются поперечным профилем (рис. 3.1, табл. 3.1), массой 1м, длиной, маркой стали и термической обработкой.

Основные типы рельсов: Р75, Р65, Р50. Буква «Р» обозначает рельс, а число — округленную массу 1м в килограммах. Рельсы более легких типов в настоящее время не изготовляют, но они продолжают лежать в пути. Новые рельсы могут быть стандартной длины 25м и укороченные (для укладки в кривых) - 24,92 и 24,84м.

Таблица 3.1 Основные размеры рельсов, мм

 

Кроме них, изготовляются рельсы длиной 12,5 м и укороченные длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м в основном для укладки в уравнитель­ные пролеты бесстыкового пути.

С 1981 г. рельсы изготовляют двух групп. Рельсы I группы имеют более высокую трещиностойкость, так как в них содержится меньше неметаллических включений. Различают рельсы и по сортам. Рельсы 1-го сорта полностью удовлетворяют требованиям стандарта. Ко 2-му сорту относятся рельсы, имеющие отклонения по химическому составу и механическим свойствам.

Наиболее высокие характеристики по прочности и срокам служ­бы имеют рельсы с объемной закалкой. В ограниченных объемах нёзакаленные рельсы укладывают в настоящее время только на малодеятельные пути.

Рельсы, полностью отвечающие требованиям технических усло­вий на закалку, относят к 1-му классу, рельсы с некоторыми откло­нениями, от этих требований, но превосходящие по своим параметрам незакаленные, относят ко 2-му классу.

Для того чтобы отличить рельсы по качеству, закалке, длине, их маркируют,на заводе-изготовителе. На торец рельса (рис.3.2) наносятся приемочные и инспекторские клейма: серп и молот, ключ с молотком на рельсы 1-го сорта, два знака ключ с молотком на рель­сы 2-го сорта.

При наличии закалки на шейке выбивается знак «З» а на незакаленных рельсах — знак «К». На торцах рельсов, 1-го сорта наносятся клейма ОТК завода - один керн; приемочное клеймо на рельсах I группы обводят голубой краской, а II группы - белой. Кроме того, посередине торца шейки закаленных рельсов 1-го класса наносится поперечная полоса фи­сташкового цвета, и 2-го класса - желтого. На поверхность катания головки незакаленных рельсов 1-го сорта наносят поперечную поло­су голубого цвета, если рельсы относятся к I группе, и белого цвета для рельсов II группы. Также маркируются и закаленные рельсы, но полоса наносится на шейку рельса и она имеет фисташковый цвет.

У незакаленных рельсов повышенной твердости на верхнюю по­верхность подошвы наносят полосу желтого цвета со стороны того торца, на котором нанесены приемочные клейма.

Рисунок 3.1 Поперечные профили рельсов типов Р75, Р65, Р50.

 

Рельсы 2-го сорта отмечаются на торцах двумя кернами. При этом торец подошвы и половина торца шейки незакаленных рельсов закрашиваются красной краской, а закаленных - фисташковой.

На торцах забракованных рельсов наносят три керна, а торец с приемочными клеймами закрашивают синей краской.

У укороченных рельсов I группы длиной 24,92 и 12,46 м один край подошвы с торца окрашен в голубой цвет, а у рельсов длиной 24,84 и 12,42 м окрашены оба края подошвы, у укороченных рельсов II группы окраска краев подошвы выполнена белым цветом.

Старогодные рельсы, их маркировка и использование. Старогод­ными считаются рельсы, снятые с пути при одиночной или сплошной замене, а также реконструкции. Годные для повторной укладки в путь рельсы в зависимости от их технического состояния делят на три группы - I, II и III. Негодные для укладки рельсы относятся к IV группе.

Группа годности старогодных рельсов определяется прежде все­го износом их головок, а также наличием дефектов. Чем выше номер группы, к которой отнесены рельсы, тем на менее ответственных путях может быть произведена их повторная укладка. До укладки в путь старогодные рельсы могут быть отремонтированы, что позво­ляет улучшить их группу годности.

 

 Рис. 3.2. Примеры маркировки рельсов:
а - рельс типа Р65 изготовлен заводом «Азовсталь» в марте 1979 г., 1-го сорта II группы, с закаленными концами, «твер­дый»;
б—рельс типа Р75 изготовлен Кузнецким металлургическим комбинатом в январе 1981 г., 1-го сорта I группы, за­каленный по всей длине, по качеству закал­ки 1-го класса;
в — рельс типа Р50 изго­товлен на Нижнетагильском металлургиче­ском комбинате в феврале 1982 г:, 1-го сорта 1 группы, закаленный по всей длине, по качеству закалки 2-го класса, укорочение на 80 мм — для рельса, длиной12,5м и но 160 мм — для рельса длиной. 25 м (стрелкой обозначен головной конец слитка).

 

К IV группе относят рельсы, которые сваркой и ремонтом невоз­можно или неэкономично привести в состояние, позволяющее осу­ществить их повторную укладку в путь. К таким рельсам относятся рельсы:

• типа Р43 и легче;
• имеющие сплошной износ более допустимого;
• резко искривленные и скрученные;
• имеющие трещины и пороки, не позволяющие вырезать годный кусок длиной не менее 3м.

Рельсы IV группы отгружают в металлолом, используют для из­готовления противоугонов и путевого инструмента.

Перед сплошной плановой заменой, но не более чем за 10 дней, рельсы осматривают и проверяют дефектоскопами.

Одиночно изъятые из пути рельсы маркируют обязательно в день изъятия. Маркировка состоит из знаков, определяющих груп­пы годности рельсов: число  вертикальных линий на шейке соответ­ствует номеру группы.

На рельсах I и II групп типа Р50 и тяжелее указывают пропу­щенный тоннаж, округленный до 10 млн. т-км брутто в год. На рельсах, снятых с кривых участков пути радиусом 1000 м и менее, пишут букву «К». Дефектные рельсы маркируют дополни­тельно согласно Инструкции по текущему содержанию железнодо­рожного пути (рис. 3.3).

Маркируют рельсы светлой несмываемой краской. Все данные пишут на шейке, обращенной внутрь колеи, на расстоянии около 1м от левого стыка (при нахождении человека внутри колеи лицом к маркируемому рельсу) (рис. 3.4). Зимой временно маркируют ме­лом, но потом надпись повторяют масляной краской. Сварные стыки отмечают несмываемой белой краской, нанося полосы шириной 20 мм на шейке и верхней части подошвы на расстоянии 100 мм с обеих сторон от шва.

На верхней поверхности головки рельсов покилометрового запа­са -дополнительно указывают тип рельсов (только цифры) и длину. За зоной болтовых отверстий светлой краской наносят поперечную полосу шириной около 10 см по всему периметру рельса (см. рис. 3.3).

Старогодные рельсы укладывают в путь так, чтобы их маркировка была обращена внутрь колеи. Перекантовка рельсов при ук­ладке их и путь запрещается.

Рисунок 3.3 Образцы маркировки старо­годных рельсов:
а - I группы, годных для укладки в путь без .ремонта; б - II группы, подлежащих ремонту; в - IV группы, негодных для ук­ладки в путь; г — покилометрового запаса.

 

Рельсы любой группы, предназначенные для одиночной замены дефектных и пополнения покилометрового запаса, по типу, длине и износу должны соответствовать рельсам, лежащим в пути.

Классификация дефектов рельсов. Причинами возникновения в рельсах дефектов являются заводские пороки и недостатки в со­держании пути. Потайные толчки, просадки, неправильная подуклонка, чрезмерное или недостаточное возвышение наружного рельса в кривых, неравномерное расположение шпал, углы в плане создают неблагоприятные условия для работы рельсов и приводят к обра­зованию и развитию в них дефектов.

Рисунок 3.4 Места маркировки старогодных рельсов.

 

Все дефекты, повреждения и изломы рельсов пронумерованы двузначным основным числом и вспомогательной третьей цифрой (рис.3.5), например, 17.1; 21.1; 26.2 и т. д. Первая цифра показы­вает вид дефекта или повреждения рельса, а также место его рас­положения в сечении рельса (головка, шейка, подошва). Вторая цифра обозначает разновидность дефекта или повреждения с уче­том основной причины его появления. Третья цифра указывает на место расположения дефекта или повреждения по длине рельса (1 - в стыке на расстоянии до 75 см от торца: 2 - вне стыка; 3-8 - в сварном стыке). Дефекты в сварных стыках учитываются на расстоянии до 10 см в ту или другую сторону от сварного шва. Появление дефекта или повреждения рельса часто бывай следствием несколь­ких причин. Так, недостатки текущего содержания пути ускоряют развитие заводских дефектов. В связи с этим разновидности дефек­тов и повреждений классифицированы по решающим причинам, с которыми связано появление того или другого из них.

При наличии пороков рельсы делятся на дефектные и остродефектные. Остродефектные рельсы имеют повреждения, которые даже при непродолжительной эксплуатации могут привести к нарушениям безопасности движения поездов. Дефектные рельсы, как правило, могут продолжать работать в пути достаточно длительное время с установленными или ограниченными скоростями движения.

К дефектным по приведенному, боковому и вертикальному износу относятся рельсы, имеющие износ или смятие более значений, указанных в таблице 3.2. Кроме того, к дефектным на всех главных и приемоотправочных путях относятся рельсы, у которых деформирована или повреждена верхняя поверхность головки на глубину более величин, указанных в таблице 3.3 (измеряется линейкой длиной 1м, клином или щупом).

Все дефектные и остродефектные рельсы, выявленные при сплошных и индивидуальных осмотрах, маркируют следующим образом:

на шейке с внутренней стороны колеи на расстоянии около 1м от левого стыка (зазора) светлой масляной краской наносят на дефектном рельсе один косой крест, на остродефектном - два косых креста (рис. 3.6); на шейке рядом с дефектом с той стороны, с которой он виде (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопом), повторяют один косой крест на дефектном рельсе и два косых креста на остродефектном, указывая рядом номера де­фекта. Если дефект распространён по всей длине рельса (например, 44), в середине рельса указывают номер дефекта с черточками перед номером и после него. Если дефект расположен на левом конце рельса в пределах стыка, то номер дефекта ставят рядом с первой маркировкой и вторую маркировку не делают. При расположении дефекта на правом конце в пределах стыка первую марки­ровку повторяют на левом конце, указывая номер дефекта.

 

Рисунок 3.5 Классификация рельсов: ОД – рельс относится к остродефектным; Г – на рельс распространяются условия гарантии.

 

Способы обнаружения дефектов в рельсах. Проверку рельсов проводят дефектоскопами, а при визуальном осмотре с помощью молоточка, зеркала, щупа, лупы (рис.3.7). Монтеры пути, прини­мающие участие в осмотре, должны уметь пользоваться этими средствами, знать наиболее вероятные места образования дефектов в зависимости от состояния пути.

Трещины в стыке могут быть обнаружены с помощью молоточка. При обстукивании удар молоточком наносят с высоты 30-40см в пределах накладок по поверхности катания головки рельса. Если рельс здоровый, молоточек отскакивает от рельса упруго, а мелкие предметы на головке рельса (песок, монета) остаются неподвижными. При этом конец молоточка и место удара должны быть чистыми. Рукоятку молоточка сильно сжимать пальцами не следует. Ее необходимо для лучшего восприятия держать свободно. Перед об­стукиванием проверяют зазор в стыке, так как при слитом зазоре вибрации изломанного конца рельса может и не быть. Такой же ре­зультат может наблюдаться и в стыках с чрезмерно затянутыми болтами, которые необходимо несколько ослабить. В сомнительных случаях рекомендуется снять, стыковые накладки и убедиться в отсутствии повреждений рельса непосредственным тщательным осмот­ром этой зоны.

 

Таблица 3.2 Износ рельсов, мм, после превышения которого они считаются дефектными.

Примечание:
1. Превышение указанных значений по любому виду износа (приведенному, боковому или вертикальному) характеризует рельсы как дефектные.
2. Вертикальный износ ограничивается приведенным.

 

Таблица 3.3 Деформации, мм, после превышения которых рельсы считаются дефектными.

 

Рисунок 3.6. Маркировка дефектных и остродефектных рельсов при расположении дефекта:
а - вне стыка; б - по всей длине; в - на левом конце, г - на правом конце; д - остродефект­ный рельс с расположением дефекта вне стыка.

 

Рисунок 3.7 Ручной инструмент для проверки рельсов: а – молоток; б – щуп; в – лупа; г – зеркало.

 

Трещину в рельсе под накладками можно обнаружить щупом, заведенным в стыковой зазор, если она вышла на его торец, или про­щупыванием поверхности шейки через просвет между накладкой и рельсом, а также через болтовое отверстие; предварительно уда­лив болт. Трещину в торце рельса можно увидеть, освещая его лу­чом через стыковой зазор, с помощью зеркала.

Внешними признаками дефектов, связанных с расслоением го­ловки рельса, являются местное уширение головки, темные продольные полосы на ее поверхности, ржавые полосы и зигзагообразные трещины под головкой, вздутие шейки рельса. Признаки трещин в подошве рельса - отставание окалины в месте сопряжения с шейкой, ржавые полосы в этих местах, часто в виде точек. Опорную поверхность подошвы рельса в шпальных ящиках осматривают с помощью зеркала.

Трещины в шейке или под головкой выявляют осмотром с помощью зеркала в местах их сопряжения па наличию тонкой ржавой полоски.

При осмотрах рельсов следует учитывать, что на двухпутных участках дефекты в стыках чаще встречаются у принимающего конца рельса по направлению движения поездов. В кривых участках пут наибольшее число дефектов возникает на внутренней нити. Наиболее тщательно следует осматривать стыки с отрясенными шпалам, провисами рельса, просадками, а также участки, где имеются перекошенные подкладки. На этих участках особенное внимание надо обратить на места опирания подошвы рельса на реборду подкладки и места резкого изменения подуклонки рельса, которая визуально устанавливается по смещению полосы контакта колеса и головки рельса на ее поверхности катания. В таких местах наиболее вероятно появление трещин и выколов подошвы рельса, трещин под головкой.

Порядок пропуска поездов по дефектным рельсам. Пропускать поезда по рельсам с поперечным изломом или выколом части головки нельзя. По остродефектным рельсам с трещинами (без полного излома) возможен пропуск отдельных поездов со скоростью не более 25 км/ч. Порядок пропуска устанавливает работник дистанции пути по должности не ниже дорожного мастера. Если поезд остановлен перед рельсом, имеющим полный поперечный излом или выкол значи­тельной части головки, по которому согласно заключению дорож­ного мастера, а при его отсутствии - машиниста, возможен пропуск поезда, по нему разрешается пропустить только этот, первый поезд со скоростью не более 5км/ч.

По рельсу с таким же развитием дефекта, лежащему в пределах моста или тоннеля, пропускать поезда ни в коем случае нельзя. При поперечном изломе или трещине рельсовой плети с образованием зазора до 25 мм разрешается после соединения концов плети накладками, сжатыми струбцинами, в течение 3ч пропускать поезда со скоростью не более 25 км/ч. За таким стыком должен непрерывно наблюдать опытный работник.

Порядок пропуска поездов по остродефектным элементам стре­лочных переводов, такой же, как и по остродефектным рельсам, за исключением лопнувших остряков и остряков с поперечными трещинами подошвы. Пропуск поездов по таким острякам во всех случаях запрещается.

Содержание рельсов. Для увеличения сроков службы рельсов и предупреждения преждевременного появления дефектов необходимо вовремя исправлять отступления пути по уровню, в профиле и плане, в первую очередь устраняя расстройства в стыках и регулируя зазоры. Стыковые болты, помимо частичного подкрепления, подтягивают и смазывают сплошь весной и осенью. Изношенные стыковые накладки заменяют, своевременно наплавляют смятые концы рельсов и шлифуют поверхности катания рельсов при наличии волнообразного износа. В кривых устанавливают рельсосмазыватели.

Вертикальные ступеньки в стыках по поверхности катания рельсов, как правило, не допускаются. При одиночной смене рельса может быть допущена ступенька по высоте и ширине головки не более 1мм. Рельсы покилометрового запаса должны иметь такой же вертикальный износ, как и рельсы, лежащие в пути.

Запрещается при выгрузке сбрасывать рельсы, ударять по ним, нельзя хранить рельсы в изогнутом состоянии. Не допускаются ожоги рельсов сварочным проводом или электродом, приварка соединителей с нарушением температурного режима.

3.2. Шпалы

Деревянные шпалы. Назначение шпал - воспринимать от рель­сов нагрузки от подвижного состава, упруго перерабатывать их и передавать на балластный слой, обеспечивая при этом неизменность ширины колеи.

Деревянные шпалы изготовляют из сосны, ели, пихты, лиственни­цы, бука. По форме поперечного сечения (рис.3.8, табл.3.4) шпалы делают обрезными (А), в которых пропилены четыре стороны, и не­обрезными (Б), в которых пропилены только две противоположные стороны, называемые постелями.

Шпалы разделены на типы: обрезные - IА, IIА, IIIА; необрез­ные - IБ, IIБ, IIIБ.

Шпалы I типа укладывают в главные пути, II типа - в станци­онные и подъездные, III типа – малодеятельные подъездные пути, принадлежащие промышленным предприятиям.

Длина шпал всех типов 2750 мм. По заказу МПС для особо грузонапряженных участков поставляются шпалы длиной; 2800 мм. Лежащие в пути деревянные шпалы и брусья считаются негодными и должны заменяться, если они имеют дефекты, в результате которых не обеспечивается нормальное прикрепление рельсов и ста­бильная ширина колеи.

Для наблюдения за работой, а также учета сроков службы деревянных шпал и брусьев их в год укладки клеймят. Клейма применяются одностержневые. На поверхности клейма выбиты две выпуклые цифры года укладки. Клейма ставят на верхней постели шпал и брусьев в первой трети (по ширине постели) от их боковой грани на расстоянии 1м от торца.

Железобетонные шпалы. Шпалы из железобетона предназначены для колеи шириной 1520 мм с рельсами Р50, Р65. Р75. Их изготовляют с предварительно напряженной арматурой, для которой используют проволоку диаметром 3 мм, что способствует уменьшению образования трещин в бетоне. Шпалы изготовляют трех типов: Ш1-1 (рис. 3.9), Ш1-2— для раздельных клеммно - болтовых скреплений типа КБ и Ш2-1 — для нераздельных клеммно - болтовых скреплений типа БП. Шпалы типа Ш1-1 применяются для современной конструкции скрепления КБ, а Ш1-2 — для конструкций КБ, выпускавшихся ранее. Масса одной шпалы составляет 265 кг. В новых шпалах не должно быть трещин, пустот вокруг проволок на торцах, наплывов бетона в вертикальных каналах для закладных болтов. При изготовлении на верхней поверхности каждой шпалы (рис.3.10) вдавливанием в бетон наносят товарный знак завода и год изготовления (две последние цифры). В концевой части шпалы несмываемой краской пишут номер партии и клеймо ОТК.

Нарушение технологии изготовления железобетонных шпал, неосторожное обращение с ними при погрузке, перевозке и выгрузке, несоблюдение правил и технологии укладки и содержания в пути приводят к образованию в шпалах трещин, отколов и других дефектов (рис.3.11), уменьшающих срок их службы.

 

Рисунок 3.8 Виды шпал и брусьев: А – обрезные; Б – необрезные.

 

Таблица 3.4 Размеры поперечных сечений шпал, мм.

 

 

Рисунок 3.9 Предварительно напряженные железобетонные шпалы типа Ш1-1.

 

 

Рисунок 3.10. Маркировка железобетонных шпал:
1 - товарный знак предприятия-изготовителя и год изготовления;
2 - номер партии; 3 - знак шпалы 2-го сорта; 4 - знак некондиционной шпалы.

 

Рисунок 3.11 Классификация дефектов и повреждений железобетонных шпал.

 

Старогодные железобетонные шпалы делят на негодные, требующие замены, и дефектные, подлежащие ремонту.

Уход за шпалами и меры по продлению сроков их службы. Кос­тыльные отверстия в шпалах из дерева мягких пород сверлят сверлом диаметром 12,7—13,0 мм на глубину 130мм, а из твердых пород - диаметром 14мм на ту же глубину. Шурупные отверстия свер­лят сверлом диаметром 16мм на глубину 155мм. Для предотвраще­ния растрескивания древесины при установке шурупов рекоменду­ется рассверливать верхнюю часть отверстия на глубину 20мм свер­лом диаметром 21 мм. При перешивке колеи до 3мм применяют пластинки-закрепители длиной 110м сечением 4*15 мм, а при перешивке от 4 до 6мм — сечением 6*15 мм той же длины.   Чтобы предупредить или остановить развитие трещин, концы шпал стягивают винтами, шпильками или обвязывают проволокой диаметром 6—7мм, а также забивают в верхнюю и нижнюю постели по две П-образные скобы (рис.3.12).

При забивке костылей и установке шурупов в новые места старые отверстия необходимо заделывать пробками. Для шпал пробки изго­товляют поперечным сечением 18*1мм, устанавливая их более широкой стороной параллельно продольной оси шпалы.

Для заделки костыльных отверстий в переводных брусьях применяют пробки поперечным сечением 22*22 или 24*24мм, а для шурупных отверстий — диаметром 25 - 27 мм.

При  выгрузке, укладке и перегонке шпалы не должны подвергаться ударам. Затесанные

места на шпалах антисептируют.

Для продления сроков службы за шпалами должен быть постоянный уход. Бригады текущего содержания зачищают заусенцы, устанавливают скобы, пластинки - закрепители, антисептируют зачищенные поверхности, костыльные и шурупные отверстия. Специали­зированные бригады должны ремонтировать шпалы, лежащие в пути. При ремонте очищают поверхности шпал и имеющиеся в них трещи­ны, удаляют заусенцы, в разработанные отверстия ставят пробки или специальные втулки из древесины твердых пород, антисептируют
поверхности, трещины и отверстия.

Рисунок 3.12 Установка П – образных скоб:
а – в шпалы, лежащие в пути; б – в шпалы, изъятые из пути.

 

В железобетонных шпалах трещины шириной до 1мм заделыва­ют полимерцементными красками, а более широкие - полимерцементным раствором. В обоих случаях поверхность трещины перед заделкой тщательно очищают и смазывают 10 % -ным водным раст­вором полимерной эмульсии. Сколы бетона, раковины, рыхлости очи­щают от грязи, масляных пятен и зубилом разделывают гнездо до полного удаления слабых частиц бетона. Дефекты заделывают полимерцементным раствором, состоящим из высокопрочного цемента, песка, воды и специальной эмульсии. Выступающие на поверхность шпалы струны арматуры, если они отделились от основного тела шпалы на длине более 150мм, удаляют. При этом допускается уда­ление не более двух концов проволок в средней части шпал и не бо­лее четырех - в торцовых.

 

3.3. Скрепления и противоугоны

Стыковые скрепления. Стыки рельсов монтируют между шпала­ми на  весу по наугольнику. При рельсах Р75 и Р65 расстояние между осями стыковых шпал 420мм, при рельсах Р50 - 440мм, легче Р50 - 500 мм. К стыковым скреплениям относятся накладки (рис. 3.13), болты (рис. 3.14) с гайками (рис. 3.15) и шайбы (рис. 3.16). Рельсы типа Р50 и тяжелее соединяются двухголовыми наклад­ками, а типа Р43 и легче - либо двухголовыми, либо фартучными. Стыки с шестидырными накладками сболчиваются шестью болтами, с четырехдырными - четырьмя.

Двухголовые накладки  изготовляют из мартеновской стали с высоким содержанием углерода и закалкой в масле.

Накладки для рельсов типов Р75 и Р65 взаимозаменяемы так же, как и накладки для рельсов

типов Р43, Iа и Р38.

Рельсы типов Р75 и Р65 могут применяться как с шестидырными, так и с четырехдырными накладками.

Рисунок 3.13 Накладка к рельсам типов Р65 и Р75:
а – поперечный профиль; б – продольный профиль шестидырной накладки;
в – то же четырехдырной.

 

Рисунок 3.14 Стыковой болт с круглой головкой.

 

Рисунок 3.15 Гайка к стыковому болту.

32

Рисунок 3.16 Шайба пружинная для стыковых болтов.

 

Болты в стыках с двухголовыми накладками располагаются поочередно гайками внутрь и наружу колеи. В стуках с фартучными накладками два средних болта ставят гайками внутрь колеи, остальные — гайками наружу.

На каждый болт под гайку надевают пружинную шайбу. При этом стержень болта должен выходить из гайки не менее чем на 5мм. Стыковые болты (табл.3.5) бывают с круглыми и овальными подголовками. Болтовую резьбу нарезают способом накатки.

 

Таблица 3.5 Размеры стыковых болтов, мм.

 

Таблица 3.6 Размеры гаек стыковых болтов, мм.

 

Таблица 3.7 Размеры пружинных шайб, мм.

 

Гайки (табл.3.6) применяются шестигранные. Гайки М24 и М22 по размеру под ключ унифицированы.

33

Пружинная шайба (табл.3.7) - разрезанное кольцо из зака­ленного прутка квадратного сечения.

Изолирующие стыки применяются сборные и клееболтовые. В сборных изолирующих стыках используются объемлющие метал­лические накладки (рис.3.17) или двухголовые накладки (рис.3.18). Между рельсом и накладками ставятся прокладки из полиэтилена. Срок службы таких стыков крайне мал, так как изолирующие детали быстро разрушаются. На интенсивно работающих участках их при­ходится заменять 2 раза в год.

Клееболтовые стыки (рис.3.19) обладают значительно большей прочностью. В них исключена возможность проскальзывания рель­сов в накладках, что особенно неблагоприятно сказывается на рабо­те сборных стыков. При изготовлении клееболтовых стыков приме­няют новые рельсы, разрезая их пополам, что исключает наличие ступенек по периметру стыка и повышает его эксплуатационную стойкость. Зазор в таком стыке устанавливается в пределах 4-6 мм. В клееболтовых стыках используются шестидырные двухголовые накладки уменьшенной высоты. Каждый клееболтовой изолирующий стык маркируют. На расстоянии 0,5м от торца накладки на шейке рельса с каждой стороны несмываемой краской указывают дату из­готовления и условное обозначение предприятия.

Клееболтовые стыки надо оберегать от механических повреждений и чрезмерных изгибов при погрузке, выгрузке и укладке. Прикрепители рельсов (костыли, клеммы) промежуточных рельсовых скреплений на стыковых шпалах должны быть изолированы от накла­док и расположены, как показано на рис. 3.20.

Рисунок 3.17. Изолирующий стык с объемлющими металлическими накладками:
а - при железобетонных шпалах и скреплении КБ; б - при деревянных шпалах с костыльным
креплением; 1- рельс; 2 - накладка; 3 - прокладка боковая; 4—полиэтиленовая планка под болты; 5 - планка стопорная металлическая; 6 - втулка; 7 -  шайба пружинная; 8 - гайка; 9 - болт стыковой; 10 - изолирующая прокладка под рельс; 11 - подкладка; 12 – болт клеммный; 13 - болт закладной; 14 - шайба пружинная; 15 - шайба плоская; 16 - прокладка
под подкладку; 17 - клемма литая; 18 – шайба.

 

Рисунок 3.18. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками для пути деревянными шпалами:
1 – боковая прокладка; 2 - накладка; 3 - втулка; 4 - изолирующая планка под болт; 5 - опорная планка;
6 - торцовая прокладка.

Рисунок 3.19. Клееболтовой изолирующий стык:
1 - торцовая изоляция из фибры, пропитанной клеем; 2 - клеевое соединение с изоляцией из стеклоткани; 3 - изоляция болта, оклеенного стеклотканью.

 

Рисунок 3.20. Крепление клееболтового изолирующего стыка к основанию:
а - при костыльном скреплении; б - при раздельном скреплении.

 

Рисунок 3.21Переходной стык рельсов типов Р75 и Р65.

 

Переходными накладками (рис.3.21) соединяют рельсы разных типов Р75 и Р65, Р65 и Р.50, Р50 и Р43, а также однотипные рельсы, имеющие различный вертикальный износ.

В переходных стыках устанавливают все болты. Нельзя стыковать между собой рельсы типов Р43 и Р65, Р50 и Р75, а также одно­типные, имеющие разность в износе более 10мм.

На торцах накладки и вокруг болтовых отверстий не должно быть заусенцев и неровностей в виде выпучин. Если они есть, их необ­ходимо зачистить, соблюдая установленные размеры накладки. На поверхности накладки не допускаются трещины, продольные риски и волосовины глубиной более 0,5мм. Разрешается абразивная за­чистка выступов и выпучин. Заваривать или заделывать какие-либо дефекты по профильной полосе и на накладках нельзя.

Накладки отгружают попарно связанными.

Промежуточные скрепления. В пути с деревянными шпалами применяют три типа промежуточных скреплений: раздельное, нераз­дельное и смешанное.

К раздельному скреплению относятся: Д2 (рис.3.22) - шурупно-болтовое с жесткими клеммами (на одной подкладке четыре шурупа, две клеммы и два клеммных болта); Д4 (рис. 3.23) – шурупно - болговое с пружинными клеммами.

Нераздельное скрепление костыльного типа применяется при рельсах типа Iа и легче.

Смешанное костыльное скрепление ДО (рис.3.24) наиболее рас­пространено на сети железных дорог. Оно применяется при рельсах типов Р75, Р65, Р50, Р4З. На стыковых шпалах при рельсах типа Р50 и легче с двухголовыми накладками костыли располагают «за­тылком» к рельсу, в остальных случаях - «носиком».

Рисунок 3.22 Раздельное скрепление Д2:
1 – рельс; 2 – клеммный болт; 3 – жесткая клемма; 4 – путевой шуруп;
5 – подкладка.

 

Рисунок 3.23 Раздельное скрепление Д4:
1 – рельс; 2 – клеммный болт; 3 – пружинная клемма; 4 – подкладка.

 

В кривых радиусом 800м менее укладывают удлиненные (не­ симметричные) подкладки: при радиусе менее 500м - под обеими рельсовыми нитями, а при радиусе 501 - 800м - только под наруж­ной.

В пути с железобетонными шпалами применяются:

раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ (рис. 3.25) с жест­кими клеммами (на одной подкладке два закладных болта, две клеммы и два клеммных болта);

нераздельное пружинное скрепление БП (рис.3.26) с закладным болтом (без клеммного) и пружинной прутковой клеммой по типу «краб»;

нераздельное бесподкладочное пружинное скрепление ЖБР (рис. 3.27).

Подкладки раздельного скрепления (рис. 3.28) имеют две высокие, реборды с отверстиями – пазами для клеммных болтов. На одной из реборд имеется продольный бортик, указывающий на то, что эта сторона подкладки должна быть обращена внутрь колеи.

Жесткие клеммы скрепления КБ бывают двух видов (рис.3.29): промежуточные (ПК) для всех шпал при рельсах Р75, Р65, Р50 и стыковые (СК).

Для клеммных (рис.3.30) и закладных (рис.3.31) болтов применяются гайки М22*22,5 (см. рис.3.15) и двухвитковые шайбы (рис.3.32) двух типов – 8*10 и 6*10мм. При отсутствии таких шайб могут применяться одновитковые пружинные шайбы для стыковых болтов диаметром 22мм (см. рис.3.16).

Рисунок 3.24 Смешанное скрепление ДО:
1 – костыль основной; 2 – костыль обшивочный.

 

Рисунок 3.25 Раздельное скрепление КБ:
1 – прокладка под подкладку; 2 – подкладка; 3 – подрельсовая прокладка; 4 – клеммный болт;
5 – жесткая клемма; 6 – закладной болт; 7 – гайка; 8 – двухвитковая шайба;
9 – изолирующая втулка; 10 – опорная шайба.

 

Рисунок 3.26 Нераздельное пружинное скрепление БП.

 

Рисунок 3.27 Нераздельное бесподкладочное скрепление ЖБР.

 

Рисунок 3.28 Подкладка раздельного скрепления к рельсам типов Р65 и Р75.

 

Рисунок 3.29 Клеммы раздельного скрепления.

 

Рисунок 3.30 Клеммный болт.

 

Рисунок 3.31 Закладной болт.

 

Рисунок 3.32 Шайба пружинная двухвитковая.

 

Рисунок 3.33 Втулки изолирующие:
а – круглая; б – прямоугольная.

 

Закладные болты скрепления КБ имеют прямоугольную головку. Прорезь па торцовой поверхности резьбового конца болта, установленного на шпале, должна быть направлена вдоль пути.

Прокладка под подкладку изготовляется из рифленой резины. Изолирующие втулки (рис.3.33) для скрепления КБ делают из материала типа текстолита. Плоские шайбы (рис.3.34), предохраняющие изолирующую втулку от разрушения, изготовляют из мягкой стали.

Подрельсовые резиновые прокладки имеют толщину 4-5мм. При выправке пути по уровню применяют прокладки толщиной и до 10мм.

В нераздельном скреплении с металлическими подкладками два болта при помощи пружинной клеммы одновременно, прикрепляют к шпале подкладку и рельс (см. рис. 3.26). При скреплении БП делают заглубление в бетоне (25мм), а металлическая подкладка имеет закругленные кромки; под подошву рельса и под металлическую подкладку укладывают прокладки-амортизаторы; реборды в подкладках не используются для зацепления болтов, поэтому их толщина по сравнению с толщиной реборд у подкладок КБ значительно меньше, а высота реборд позволяет регулировать положение рельса по уровню до 20мм.

 

Рисунок 3.34 Шайбы плоские:
а – под круглую втулку; б – под прямоугольную.

 

В бесподкладочном пружинном скреплении ЖБР для снижения жесткости под подошву рельса укладывается подкладка-амортизатор повышенной упругости. Конец нижней ветви пружинной клеммы изогнут для передачи усилий от клеммы через подклеммник на бетон. Углубление в железобетонной шпале для размещения подклеммной прокладки составляет 25 мм.

В скреплении ЖБР положение рельса по высоте может регулироваться в пределах 10-20 мм. Регулировка до 10мм осуществляется укладкой дополнительных прокладок-регуляторов под подошву рельса, а свыше 10 мм - укладкой под рельс и клемму специальных прокладок.

Противоугоны. В том случае, когда конструкция рельсовых скреп­лений не обеспечивает надежного закрепления рельсов от угона относительно шпал, необходима установка противоугонов. Противоугоны бывают пружинные и самозаклинивающиеся.

Пружинные противоугоны (рис.^:3.35) используют при рельсах типов Р75, Р65, Р50 и Р43.

Противоугоны изготовляются из стали, которая подвергается термической обработке - закалке и отпуску. На поверхности противоугонов не должно быть трещин, закатов, пережженных мест продольных волосовин и рисок глубже 0,5мм. Складки металла, утоньшение и утолщение в местах технологических пережимов браковочными признаками не являются. На торцовых поверхностях противоугонов в местах рубки не допускаются заусенцы более 1мм.

На каждый противоугон наносится маркировка, указывающая год изготовления (последняя цифра), а на противоугонах П75 ставят еще цифру 7.

Самозаклинивающиеся противоугоны состоят из двух частей: скобы и клина. Их изготовляют для всех типов рельсов в дорожных дистанционных мастерских из отходов рельсового металла отдельно для левой и правой нити (рис. 3.36). Размеры поперечного сечения заготовки для рельсов Р50 и тяжелее - 20*30 мм.

Самозаклинивающиеся противоугоны, как правило, устанавли­вают клиньями внутрь колеи.

Содержание скреплений. После смены рельсов или накладок не­обходимо повторно подтянуть стыковые болты: в день смены, через 1-2 дня и через 4-5 дней.

Подтягивать их начинают с двух сред­них болтов. Стыковые болты необходимо также подкреплять после каждой выправки стыка.

 

Рисунок 3.35 Пружинный противоугон.

 

Рисунок 3.36 Самозаклинивающийся противоугон:
1 – скоба; 2 – клин.

 

Стыковые болты следует вставлять в хорошо совмещенные отвер­стия накладок и рельсов, сохраняя резьбу. При завинчивании гаек обычно используют ключи длиной 75 см (при рельсах Р75 и Р65) и 55 см (при рельсах Р50 и легче).

После затяжки болтов допускается неприлегание средней части накладок к головке старогодных рельсов не более 1,5мм, а новых - не более 0,5мм.

Подкладки должны плотно опираться на поверхность шпал, просвет между подошвой рельса и подкладкой более 1мм не допус­кается. Костыли забивают только перпендикулярно поверхности шпалы. Изогнутые костыли должны быть выпрямлены. При забив­ке следят за тем, чтобы основные костыли прилегали головкой и стержнем к подошве рельса, а головки дополнительных - к борти­кам подкладок. Шурупы завинчивают ключами, забивать их молот­ком нельзя.

Постоянно следят за прокладками промежуточных скреплений, не допускают их выползания из-под подкладок и подошвы рельса, среза торцом подкладки.

Надежность завинчивания гаек клеммных и закладных болтов выборочно проверяют динамометрическим ключом. Все дефектные элементы рельсовых скреплений своевременно заменяют.

3.4. Балластный слой

Виды балласта. Балластный слой, укладываемый на земляное полотно, служит основанием для рельсовых опор, упруго и равно­мерно передает нагрузку от подвижного состава на возможно боль­шую площадь основной площадки земляного полотна, а также отво­дит поверхностную воду от шпал и брусьев, препятствует смещению их как в продольном, так и в поперечном направлении и позволяет производить выправку пути в плане ив профиле.

Для отсыпки балластного слоя, применяют щебень из естествен­ного камня, гравий и гравийно-песчаную смесь, отходы асбестового производства, ракушку, песок.

В зависимости от крупности щебень подразделяется на фракции с размером зерен 25-50мм, 25-60 и 5-25мм. Щебень фракции 5-25мм предназначается для балластировки станционных, малодеятельных главных и подъездных путей. В щебне не должно быть комков глины, почвы, растительного слоя и других примесей, в том числе зерен слабых пород в количестве более 10 % по массе.

Асбестовый балласт представляет собой отходы обогатительных фабрик у месторождений асбеста. Они состоят из дробленых горных пород с размером зерен 0,1-25 мм и волокон асбеста, которые после уплотнения и увлажнения образуют прочные структурные связи, на поверхности балластной призмы корку, не пропускающую внутрь слоя засорители и большую часть атмосферной воды. Эти свойства асбестового балласта положительно сказываются на участках с интенсивной засоряемостью пути, в том числе сыпучими материалами (углем, удобрениями, торфом, рудой и др.). В то же время он хуже щебня выдерживает большие нагрузки, малоустойчив против ливневых дождей, а в сухую погоду образует пыль. В асбестовом балласте не должно быть кусков глины, почвы и других загрязняющих примесей. Чистый асбестовый балласт не смерзается, что позволяет производить его перевозку и укладку в путь круглый год.

Гравийный и гравийно-песчаный балласты представляют собой естественную галечно-гравийно-песчаную смесь, в которой преобладают частицы размером от 3 до 60 мм. Эти балласты так же, как и щебень, относят к тяжелым балластам, однако он значительно уступает щебню по обеспечению устойчивости пути. Этот балласт применяют для балластировки малодеятельных линий, станционных путей, а также для устройства подушек под щебеночной призмой.

 

Конструкция и размеры балластной призмы. Балластный слой устраивается и содержится в соответствии с утвержденными типовыми профилями (рис.3.37, табл.3.8).

Приведенная в табл. 3.8 толщина слоя щебня принята при песчаной подушке высотой 20 см. Если для отсыпки подушки использован карьерный гравий, асбест, ракушка (высота ее в этом случае 25 см), слой щебня уменьшают на 5см.

По конструкции балластная призма может быть однослойной (см. рис. 3.37,з), двухслойной (см. рис. 3.37, а – ж) и трехслойной (рис. 3.38, а, б). Однослойная призма образуется, когда для ее отсыпке применяется материал, обычно используемый при устройстве подушки, двухслойная, - когда материал балласта под шпалой отличается от материала подушки. Трехслойную призму устраивают обычно при ремонтах пути, когда на существующий слой щебня укладывается асбестовый балласт.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта 1:1,5, подушки - 1:2. Поверхность балластной призмы находится на 3см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планировка поверхности асбестового балласта должна обеспечивать сток воды с пути и междупутий.

На кривых участках балластную призму устраивают с учетом возвышения наружного рельса. Под внутренним рельсом толщина балластного слоя должна быть такой же, как на прямых участках. В кривых радиусом менее 600 м балластную призму уширяют с на­ружной стороны на 0,1м.

При трехслойной балластной призме толщина слоя асбеста под шпалой должна быть не менее 0,1м, а на путях, где будет применяться машина ВПО-3000, не менее 0,2м, чтобы при подбивке асбест не перемешивался с щебнем.

Железобетонные шпалы укладывают только на щебеночный или асбестовый балласт.

На эксплуатируемых путях ширина плеча балластной призмы во всех случаях не должна быть менее 0,25м.

 

Содержание балластного слоя. Балластная призма должна быть чистой, нельзя допускать ее переувлажнения и изменять (особенно уменьшать) установленное поперечное сечение. С поверхности призмы следует регулярно удалять засорители,  а весной перед началом таяния - снег с загрязнителями. Перед выполнением работ, связанных с нарушением балластной призмы, необходимо прогрохотать загрязненный щебень в шпальных ящиках и за торцами шпал, при других видах балласта - срезать загрязненную корку, особенно тщательно около боковых и торцевых сторон шпал и около рейсов. Нельзя направлять призму загрязненным балластом, допускать зарастания его поверхности и обочин земляного полотна травой.

Если шпалы подбиты неплотно и балласт загрязнен, в пути образуются выплески, ликвидация которых весьма трудоемка. Выплески легче предупредить, чем устранить. Там, где появились признаки выплесков, следует прежде всего дать воде выход из-под шпалы прогрохотав щебень за полевыми их концами, а потом прогрохотать щебень  в  шпальных ящиках  и  под  шпалами  на  глубину не менее 10см от их нижней постели. При других видах балласта с появлением выплесков следует удалить по периметру шпалы а также из-под нее загрязненный балласт на глубину не менее 5 см ниже подошвы и заменить его чистым балластом, обеспечив

при этом выход воды от торцов шпал в сторону от пути. Там, где выплески и разжижения повторяются, необходимо иметь запас, чистого балласта.

45

Рисунок 3.37. Поперечные профили балластной призмы:
а, б, в - из щебня при деревянных шпалах (а - на прямом однопутном участке; б - в кривой; в - на прямом двухпутном участке); г, д, е, ж - из щебня при желе­зобетонных шпалах (г - на прямом однопутном участке; д - в кривой; е - на пря­мом двухпутном участке; ж - в кривой двухпутного участка); з - из карьерного гравия, ракушки, песка при деревянных шпалах в кривой на двухпутном участке; - толщина щебеночного балластного слоя под шпалой; - толщина слой песчаной подушки; d - плечо балластной призмы; А - уширение междупутья в кривой по условиям габарита.

46

Рисунок. 3.38.Конструкция трехслойной призмы:
а - на однопутном участке; б - на двухпутном; Н - толщина асбестового балласта;
- толщина щебня; - толщина песчаной подушки.

 

3.5. Бесстыковой путь

Устройство бесстыкового пути. Бесстыковым путем называется путь с длиной рельсовых плетей, как правило, более 150м средняя часть которых при изменении температуры относительно темпера­туры укладки не изменяет своей длины, а смещаются только концевые участки плетей. Возникающие в рельсовых плетях с измене­нием температуры продольные силы и напряжения тем больше, чем больше разница между фактической температурой рельса и температурой его закрепления на шпалах. При высоких положительных температурах возникает опасность выброса пути и его смещения в сторону от проектного положения, а при низких температурах - разрыва рельсовой плети. Указанные особенности требуют соблюде­ния ряда условий при устройстве и содержании бесстыкового пути. Бесстыковые рельсовые плети укладывают, как правило, при капитальном ремонте пути на прямых участках и в кривых радиусом не менее 350м. Плети для бесстыкового пути сваривают в основном из новых рельсов типа Р65 длиной 25м без болтовых отверстий. Балласт применяют щебеночный или асбестовый и железобетонные шпалы; допускается укладка деревянных шпал I типа.

Длина рельсовых плетей зависит от расположения изолирующих стыков и других местных условий и равна, как правило, 800м, но не менее 250м. Допускается эксплуатация и более длинных плетей которые образуются сваркой непосредственно в пути из нескольких плетей. Забег концов плетей не должен превышать 6см.

В целях компенсации изменений длины концевых участков рельсовых плетей и обеспечения разрядки температурных напряжений, между плетями укладывают три пары уравнительных рельсов, если соединяемые полуплети имеют в сумме длину 600м и более и две пары, если длина полуплетей менее 600м.

При устройстве клееболтовых изолирующих стыков укладывают три пары уравнительных рельсов, средние из которых — изолирующие. При сборных изолирующих стыках укладывают четыре пар уравнительных  рельсов, располагая изолирующие стыки между второй и третьей парами.

 

 

47

Таблица 3.8 Основные размеры балластной призмы.

Тип верхнего строения пути	Рельсы	Толщина балластного слоя под шпалой1, см		Дина плеча балластной призмы d, см	Ширина балластной призмы по верху в прямом участке пути2, м
		Общая	Щебня
Тяжелый	Р75	55/60	35/40	45	3,6/7,7
Нормальный	Р65	50/55	30/35	35	3,4/7,5
Легкий	Р50	45/50	25/30	25	3,2/7,3

1В числителе – для деревянных шпал, в знаменателе – для железобетонных.

2В числителе – на однопутных линиях, в знаменателе – на двухпутных.

 

При закреплении плетей в расчетном интервале температур уравнительные рельсы укладывают длиной 12,5м, если закрепление выполнено при температурах ниже расчетных, используют удлиненные рельсы, а при больших температурах — укороченные. В этих случаях длина рельсов выбирается такой, чтобы после разрядки напряжений в плетях при перезакреплении их в расчетном температурном режиме можно было уложить уравнительные рельсы длиной 12,5 м.

Бесстыковые плети и уравнительные рельсы соединяют с железобетонными шпалами скреплениями КБ, БП или ЖБР, а с деревянными - раздельными скреплениями Д2 или Д4. В стыках применяют шестидырные накладки.

На участках с небольшой грузонапряженностью допускается укладка бесстыкового пути с деревянными шпалами и костыльными скреплениями, а также использование рельсовых плетей из старогодных рельсов.

Особенности содержания бесстыкового пути. Ширина плеча балластной призмы на прямых и в кривых радиусом 600м и более при всех видах балласта должна быть не менее 25см, а в кривых меньшего радиуса со стороны наружной нити - не менее 35см. Гайки стыковых болтов затягивают электрическим или удлиненным до 1м ручным ключом. Для надежного закрепления плетей не менее 2 раз в год (весной и осенью) сплошь подтягивают со смазкой резьбы клеммные и закладные болты. В уравнительных пролетах и на «дышащих» концевых участках плети эти работы следует выполнят 3-4 раза и год. Усилие затяжки клеммных болтов должно соответствовать крутящему моменту не менее 150Нм (15кгсм), а закладных 180Нм (18 кгсм). Для предотвращения сдвижки подкладок относительно шпал закладные болты должны быть всегда затянуты сильнее, чем клеммные.

Особое внимание на участках бесстыкового пути уделяют положению пути в плане. При обнаружении резких углов необходимо срочно оградить место неисправности сигналами остановки, пропускать в этом случае поезда можно только со скоростью не боле 15 км/ч в присутствии старшего дорожного мастера.

При температуре плетей выше температуры их закрепления на величины более указанных в табл. 3.9 выполнять работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению (исправление просадок, толчков и перекосов с вывеской пути домкратами, рихтовка, подъемка пути, очистка щебня и т. д.), запрещается. При необходимости производства работ при температуре рельса выше, чем указано в таблице, а также при большей высоте подъемки или величине сдвижки до их начала необходимо снять температурные напряжения в плетях.

Если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления менее чем на 15°С, разрешается исправлять просадки, толчки и перекосы на величину до 1 мм укладкой или заменой подрельсовых прокладок. Клеммы при этом снимать нельзя. Одиночную смену шпал, подкладок, клеммных и закладных болтов и других элементов промежуточных скреплений при температуре рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15°С и больше, можно производить одновременно не чаще чем через 10 шпал. Стыки в уравнительном пролете рекомендуется разбирать только при температуре закрепления плетей. В крайнем случае это можно сделать при температуре, отличающейся от нее не более чем на 20°С. При этом следует ожидать изменения зазора до 1см.

Так как в большинстве случаев бесстыковой путь укладывают железобетонных шпалах, особенности его содержания во многом связаны с эксплуатацией этого элемента верхнего строения пути.

Чтобы исключить появление трещин в середине шпал, путь подбивают  только в пределах 100см от их торцов. При первых признаках образования трещин, проверяют наличие зазора между подошвой шпалы в ее средней части и балластом. Если его нет, балласт из-под средней части шпалы удаляют на длине 70см на глубину 4-5см или поднимают путь и подбивают шпалы.

При замерзшем балласте путь выправляют укладкой на проклад­ки-амортизаторы регулировочных прокладок, причем общая толщина их не должна превышать 14 мм.

Особое внимание надо уделять стыковым зазорам. Необходимо чаще проверять состояние болтов и подтягивать их, своевременно ликвидировать отрясенность шпал. На участках, где уложен щебень слабых пород, целесообразно в стыках укладывать шесть деревянных шпал вместо железобетонных, что замедляет истирание щебня и образование выплесков. Хорошие результаты дает укладка нашпальных и подрельсовых резиновых прокладок повышенной упругости.

3.6. Особенности устройства и содержания пути на участках автоблокировки и электротяги

На участках пути с автоблокировкой рельсовые нити используются в качестве проводников электрического тока от источника питания к путевым реле. Один участок рельсовой цепи отделен от другого с помощью изолирующих стыков (рис. 3.39). Нормальная работа рельсовой цепи обеспечивается, когда рельсовые нити имеют наименьшее электрическое сопротивление, а изолирующие стыки, шпалы и балласт - наибольшее.

 

Таблица 3.9 Допускаемые превышения температуры рельсов во время производства путевых работ над температурой их последнего закрепления, ⁰С.

 

Для улучшения токопроводимости применяют рельсовые соединители: стыковые, стрелочные, междурельсовые и междупутные. По способу прикрепления к рельсам стыковые соединители делятся на штепсельные и приварные.

Штепсельные применяют на неэлектрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой, их установки в шейках рельсов на расстоянии 80мм от концов накладок сверлят отверстия диаметром 10,4 мм, в которые плотно забивают штепселя, которые должны входить в шейку не более чем наполовину длины конусной части (рис.3.40).

На неэлектрифицированных участках устанавливают приварные стальные соединители. На электрифицированных участках, где по рельсам проходит обратный тяговый ток, применяют приварные соединители из медного троса сечением 50-70 мм² (рис. 3.41).

К объемнозакаленным рельсам типов Р65 и Р75 стыковые соединители приваривают на верхнюю грань подошвы рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 40мм от торца (рис.3.42).

К рельсам Р50 с объемной закалкой соединитель приваривают к боковой кромке подошвы (рис.3.43).

Междупутные и междурельсовые соединители имеют штепсельные наконечники, которые забивают в отверстия в шейке рельса диаметром 22 мм. Соединители прикрепляют к деревянным шпалам металлическими скобами, а при железобетонных шпалах - к деревянным брусьям, заведенным в междушпальные ящики.

На участках автоблокировки и электрической тяги изолирующие стыки систематически осматривают, а изношенные детали, из - за которых может нарушиться работа рельсовых цепей, заменяют. Зазоры в стыке должны быть в пределах 5-8мм. Заусенцы на концах рельсов в изолирующих стыках надо удалять,

 

Рисунок 3.39 Электрическая цепь между изолирующими стыками:
1 – источник тока; 2 – реостат; 3 – изолирующие стыки; 4 – путевые рельсы; 5 – реле.

 

Рисунок 3.40 Рельсовый стык со штепсельным соединителем.

 

Рисунок 3.41 Соединитель, приваренный к головке рельсов.

 

Рисунок 3.42 Соединитель, приваренный к верхней грани подошвы объемнозакаленных
рельсов типа Р65 и Р75.

 

Рисунок 3.43 Соединитель, приваренный к боковой кромке подошвы объемнозакаленного
рельса типа Р50.

 

а по контуру  торцов рельсов рекомендуется снимать фаску на 1-2мм. После сборки стыка через два-три дня подтягивают стыковые болты. В дальнейшем эту работу выполняют по мере необходимости, пока все опорные поверхности не приработаются. В изолирующем стыке следует незамедлительно устранять просадки, провесы, толчки, также неровности, вызванные смятием концов рельсов, обеспечивать отвод воды. На трех-пяти звеньях, вокруг изолирующего стыка, необходимо надежней закреплять рельсы от угона.

Изоляцию в стыке на участках с электрической тягой проверяют вольтметром, который подсоединяют к рельсам по обе стороны. При неисправности стыка вольтметр покажет нулевое или близко к нулю напряжение.

Чтобы обеспечить минимальные утечки тока, необходимо систематически убирать с пути засорители, подрезать балласт под подошвой рельса, обеспечивая зазор не менее 30мм. Подрезку деланют с уклоном от пути к концам шпал. На участках с железобетонными шпалами особо следят за состоянием изолирующих деталей промежуточных скреплений, проверяют наличие зазора между клеммами и закладными болтами, не допуская их соприкосновения.

Для обеспечения нормального электрического сопротивления между рельсовыми нитями очищают и заменяют загрязненный балласт, заменяют гнилые деревянные шпалы.

Токопроводящие стыки должны иметь хорошо затянутые болты, исправные стыковые соединители.

 

Глава 4. Стрелочные переводы

4.1. Разновидности стрелочных переводов и глухих пересечений

 

Стрелочные переводы могут быть одиночными, двойными и перекрестными. Глухие пересечения бывают косоугольными и прямоугольными. Наибольшее распространение имеют одиночные стрелочные переводы следующих разновидностей:

обыкновенные, у которых основной путь прямой, а боковой - кривой (рис. 4.1, а, б);

симметричные, у которых оба пути кривые и направлены в разные стороны под одинаковым углом (рис. 4.1, в).

Все обыкновенные стрелочные переводы состоят из трех основных частей: стрелки, крестовины с контррельсами и переводных путей.

Если смотреть на стрелочный перевод в направлении разветвляющихся путей, то в зависимости от того, с какой стороны от основного пуги располагается боковой путь, перевод относят к правым или левым.

Глухое пересечение укладывается в месте пересечения двух пря­мых путей (рис. 4.2,а). Если пути пересекаются под прямым углом, пересечение называется прямоугольным, в остальных случаях они - косоугольные.

Вместо косоугольного глухого пересечения может быть уложен перекрестный стрелочный перевод (рис. 4.2,б), позволяющий пере­давать состав на любой из путей, сходящихся в месте пересечения.

Сердечник крестовины, укладываемой в месте пересечения смеж­ных нитей расходящихся путей стрелочного перевода, образует угол α, называемый углом крестовины (рис. 4.3). Тангенс этого угла, выраженный обыкновенной дробью, называется маркой крестовины. На отечественных дорогах изготовляются крестовины марок 1/4,5; 1/6; 1/9; 1/11; 1/18.

 

4.2 Конструкции основных частей стрелочных переводов

Стрелки. Остряки обыкновенных и перекрестных стрелочных переводов ведущие на боковой путь, имеют в плане криволинейную форму, у симметричных переводов оба остряка криволинейные.

Остряки изготовляются из специальных остряковых рельсов низкого несимметричного профиля ОР75, ОР65 и ОР50 и низкого симметричного профиля ОР43 (рис.4.4).

Благодаря косой строжке головок остряка и рамного рельса (рис.4.5) все стрелки, выпускаемые в настоящее время, имеют укрытие острия под головку рамного рельса, что значительно снижает его износ.

 

Рисунок 4.1 Одиночные стрелочные переводы:
а – правый; б - левый; в – симметричный; 1 – стрелка; 2 – контррельс; 3 – крестовина;
4 – соединительные пути; 5 – ось пути прямого направления.

 

Рисунок 4.2 Глухое  косоугольное пересечение (а) и двойной перекрестный стрелочный перевод (б):
1 – острая крестовина; 2 – тупая крестовина.

 

Рисунок 4.3 Схема к определению марки крестовины.

53

Остряки для стрелочных переводов всех типов и марок изготовляют с выпрессовкой в корневой части под профиль нормального путевого рельса (рис. 4.6).

Рамные рельсы, изготовляют из рельсов нормального профиля. Рамные рельсы для прямых остряков в обыкновенных и перекрёстных переводах имеют в плане криволинейную форму, а для остряков, ведущих на боковой путь, - прямолинейную. У симметричных переводов оба рамных рельса криволинейные. В шейке рамного рельса сверлят отверстия для установки упорок, упорных накладок, корневых болтов, деталей переводных механизмов.

Для придания остряку устойчивости за пределами его горизонтальной строжки между рамным рельсом и остряком устанавливаются упорные накладки (рис.4.7), которые крепят к рамному рельсу двумя болтами. Расстояние между накладками 500-700мм. Болты крепления имеют круглую головку и овальный подголовник по типу стандартных стыковых болтов. Один из

двух болтов является, как правило, общим для прикрепления упорки башмака и упорной накладки. У переводов пологих марок (обыкновенных колеи 1520мм и симметричных) упорные выступы (размер а на рис. 4.7) правых и левых накладок по длине одинаковы, у переводов колеи 1524мм марок 1/9 и 1/11 упорные выступы накладок для прямых остряков длиннее, чем для криволинейных.

Прикрепление рамных рельсов к брусьям в пределах остряков выполняют с помощью стрелочных башмаков с упорками.

В стрелочных переводах типов Р50 и Р43 применены литые тонкостенные упорки (рис.'4.8), прикрепляемые болтами к шейке рамного рельса и подкладке башмака. При этом у переводов типа Р50 поздних выпусков для колеи 1520мм приварной планки нет, и упор крепится двумя закладными болтами непосредственно к подкладке. В стрелочных переводах типов Р65 и Р50 марки 1/18 используются литые клиновые упорки, распирающие головку и подошву рамного
рельса. Клин зажимается пропущенными через него закладными болтами (рис. 4.9).

Передний вылет рамного рельса в стрелочных переводах типе Р50 и Р43 марок 1/11, 1/9 и круче, а также типа Р65 ранних выпусков прикрепляется к брусьям костылями, у переводов типа

Рисунок 4.4 Профили остряков рельсов типов:
а – ОР75; б – ОР65; в – ОР50; г – ОР43.

 

Рисунок 4.5 Косая строжка головок остряка и рамного рельса.

   

Рисунок 4.6 Выпрессованная часть корня остряка.

 

Рисунок 4.7 Упорная накладка стрелки типа Р65.

 

Рисунок 4.8 Стрелочный башмак с тонкостенной упоркой:
1 – рамный рельс; 2 – остряк; 3 – стрелочная подушка; 4 – подкладка; 5 – заклепка;
6 – приварная планка под упорку; 7 – болт; 8 – упорка.

 

Рисунок 4.9 Стрелочный башмак с клиновой упоркой:
1 – рамный рельс; 2 – остряк; 3 – стрелочная подушка; 4 – заклепка; 5 – подкладка;
6 – приварной уголок; 7 – клин; 8 – болт; 9 – упорка.

 

Р65 марки 1/11 с подуклонкой передний вылет рамного рельса усилен подкладками-башмаками (рис. 4.10). У стрелочных переводов более поздних выпусков типов Р50 и Р65, кроме перекрестных и марок круче 1/9, передний вылет рамного рельса имеет клеммно - шурупное скрепление типа Д2, а у переводов типа Р65, кроме того, передний вылет усилен двумя парами

специальных подкладок с клиновыми упорками.

Задний вылет рамного рельса  укрепляют специальными двойными подкладками, которые бывают двух вариантов: с костыльньным прикреплением подошвы рельса (рис. 4.11) и с клеммным (рис.4.12).

В перекрестных стрелочных переводах за корнем остряков укладывают подкладки под четыре рельсовые нити с шурупно - клеммным прикреплением (рис. 4.13).

Двойные подкладки изготовляются попарно для укладки за корнем прямого и криволинейного остряков. В переводах марок 1/18, симметричных и обыкновенных колеи 1520мм, эти подкладки взаимозаменяемы.

В настоящее время приняты две конструкции корневого крепления остряков: вкладышно - накладочное и обычное накладочное у стрелок с гибкими остряками. В первом случае стык устраивают на весу и монтируют на мостике (рис.4.14). Для обеспечения поворота остряка, часть накладки, прилегающая к его выпрессованной части, отогнута, а между накладкой и вкладышем в отверстие шейки остря­ки вставлена распорная втулка.

В стрелках с гибкими остряками корневой стык такой же, как обычный путевой стык. Предкорневая часть остряка опирается на литой мостик, который размещается на четырех или трех брусьях. Остряк прикрепляется к мостику клеммами (рис.4.15).

 

Рисунок 4.10 Подкладка – башмак:
1 – рамный рельс;  2 – клин; 3 – приварной уголок; 4 – подкладка.

 

Рисунок 4.11 Двойная закорневая подкладка с костыльным прикреплением:
1 – рамный рельс; 2 – костыль; 3 – шуруп.

 

 

Рисунок 4.12 Двойная закорневая подкладка с клеммным прикреплением:
1 – рамный рельс; 2 – шуруп; 3 – клемма.иРи

Рисунок 4.13 Подкладки для перекрестного стрелочного перевода под четыре рельсовые нити:
1 – шурупы; 2 – подкладка; 3 – клеммы.

 

Рисунок 4.14 Вкладышно–накладочное корневое крепление остряка:
1 – рельс, примыкаемый к корню остряка; 2 – накладка; 3 – распорная втулка; 4 – остряк;
5 – рамный рельс; 6 – корневой мостик; 7 – упорка; 8 – лапка – удержка; 9 – вкладыш.

Рисунок 4.15 Корневое крепление гибкого остряка без ослабления

в предкорневой части с размещением литого мостика на трех брусьях:

1 – рамный рельс; 2 – гибкий остряк; 3 – мостик.

 

Рисунок 4.16 Раздельное прикрепление рабочей и контрольной тяги:

1 – рабочая тяга; 2 – серьга рабочей тяги; 3, 6 – металлические прокладки;

4, 5 – болты крепления серег к остряку; 7 – серьга контрольной тяги;

8, 11 – болты, соединяющие тягу с серьгой; 9 – контрольная тяга; 10 – звено.

 

Связные полосы устанавливают в начале остряков, в их сечении шириной 40мм, в конце горизонтальной строжки остряков, перед корнями остряков и за ними.

Связные полосы изготовляют отдельно для правых и левых стрелок. Их длинные части по размеру одинаковы, короткие - различны. Самые короткие полосы в начале остряков, ближе к корню они удлиняются. Каждую из полуполос прикрепляют к брусьям двумя шурупами. Начат выпуск переводов типа Р65, у которых связ­ные полосы, кроме первой, не устанавливают, а башмаки смонтированы на удлиненных подкладках.

Стрелочные тяги могут быть жесткими и регулируемыми. Регу­лируют тяги стяжными муфтами с внутренней правой и левой резь­бамии, соединяющими две половины тяги. Муфты снабжены контр­гайками. Наличие левой резьбы в контргайке и муфте обозначается выточками на ребрах гайки.

В стрелках с жесткими остряками устанавливают две нерегули­руемые тяги: рабочую и в конце горизонтальной строжки остряка соединительную. В стрелках с гибкими остряками несколько тяг: первая (рабочая) всегда жесткая, соединительные – регулируемые.

В настоящее время принято раздельное прикрепление рабочей и контрольной тяг на стрелках, включенных в электрическую цен­трализацию (ряс. 4.16). При этом у стрелочных переводов колеи 1524мм контрольная тяга может располагаться но обе стороны от рабочей, а в переводах колеи 1520мм - только со стороны острия остряка.

Тяги устанавливают в шпальных ящиках не ближе 50мм от пе­реводных брусьев. Все гайки на болтах, прикрепляющих серьги, во избежание самораскручивания снабжаются контргайками и шплинтами. Вертикальные болты, соединяющие серьги с тягами, устанавливают гайками вниз и так же шплинтуют.

У стрелок типов Р43 и Р50 между колодкой серьги и шей­кой остряка ставят металличес­кие прокладки толщиной 25мм.

В перекрестных стрелочных переводах применяются специальные рабочие и соединительные тя­ги, а также кованые или литые серьги. Подошву остряка для установки серег рабочих тяг срезают до шейки строжкой или фрезерованием.

В стрелках с гибкими остряками используется вспомогатель­ное рычажно-шарнирное переводное устройство, имеющее оди­наковую принципиальную схему для всех переводов (рис.4.17). Усилие от переводного механизма через аппаратную тягу передается на первую рабочую тягу, а от нее - на первую переводную, к которой шарнирно присоединено коромысло. Коромысло передает усилие через первый коленчатый рычаг, соединительную трубчатую тягу, второй коленчатый рычаг и переводную тягу на вторую рабочую тягу, которая плотно прижимает остряк к рамному рельсу.

Переводные устройства унифицированы и могут устанавливаться с правой и левой стороны стрелки. Станины и смонтированные на них рычаги закрывают защитными откидными кожухами.

Станины коленчатых рычагов и прямого рычага устанавливают на мостиках, прикрепляемых к брусьям шурупами. Мостики коленчатых рычагов, кроме того, соединены связными полосами с рамным рельсом. Для закрепления станины прямого рычага четыре бруса надвигают на 25см за шнуровую линию. Мостики коленчатых рычагов укладывают на три бруса, которые на 50см длиннее соседних. Брус такой же длины укладывают для поддерживающего ролика рубчатой тяги.

Крестовины и контррельсы. Острые цельнолитые крестовины из высокомарганцовистой стали используются в стрелочных переводах типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой и марки 1/18. В остальных стрелочных переводах, а также в косоугольных глухих пересечениях применяются сборные крестовины типа общей отливки сердечника и изнашиваемой части усовиков из высокомарганцовистой стали.

Литые части усовиков опираются обработанными снизу наклон­ными поверхностями (рис. 4.18) на подошвы рельсовых усовиков, с которыми литая часть крестовины скрепляется сквозными болтами.

Продольные профили сборных крестовин ранее изготовлялись по ГОСТ 10122-62 (рис. 4.19, а), а теперь конструкция изменилась в соответствии с ОСТ 32.11-78 (рис. 4.1-9,б).

В сборных крестовинах стрелочных переводов типа Р65 марки 1/9 и типа Р50 марки 1/18 сердечник заканчивается специальным хвостовиком, повышающим надёжность заднего стыка крестовины.

В цельнолитых крестовинах усовики от стыка переднего вылета до горла имеют поперечный уклон 1:20. На участке от горла до сече­ния сердечника 20мм поперечный профиль усовика соответствует профилю поверхности катания колеса (рис.4.20).

Продольные профили цельнолитых крестовин приняты такими же, как и профили сборных крестовин. Передний и задний вылеты у них имеют хвостовики для соединения с примыкающими рельсами.

 

Рисунок 4.17 Схема переводного устройства стрелочных переводов с гибкими остряками марок 1/11 и 1/18:

1 – аппаратная тяга; 2 – первая стрелочная рабочая тяга; 3 – третья стрелочная рабочая тяга;

4 – прямой рамный рельс; 5 – регулировочные муфты; 6 – криволинейный рамный рельс;

7 – вторая переводная тяга; 8 – второй коленчатый рычаг; 9 – соединительная трубчатая тяга;

10 – первый коленчатый рычаг; 11 – направляющая скоба; 12 – коромысло; 13 – первая переводная тяга;

14 – станина коленчатого рычага; а, б, в, г – плечи коленчатых рычагов.

Рисунок 4.18 Сборная крестовина типа общей отливки и изнашиваемой части усовиков.

Рисунок 4.19 Продольный профиль сборных крестовин (в скобках размеры для колеи 1520мм):

а – по ГОСТ 10122-62; б – по ОСТ 32.11-78; в – схема крестовины; 1 – линия усовика;

2 – линия сердечника; 3 – линия врезки литой части усовика.

 

Рисунок 4.20 Поперечный профиль усовиков цельнолитой крестовины типа Р65 марки 1/11:

1 – изнашиваемая часть усовика; 2 – технологическая полочка.

 

Рисунок 4.21. Крестовина типа Р65 марки 1/18 с подвижным сердечником:

1- первая рабочая тяга; 2- контрольная тяга; 3- первая полоса со станиной и рычагом; 4-гарнитура для установки электропривода; 5- первый рычаг; 6- электропривод; 7- запорное устройство; 8- усовая часть;

9- соединительная тяга; 10- вторая рабочая тяга;11- второй рычаг; 12- вторая полоса со станиной и рычагом; 13- лафеты с башмаками; 14- короткий рельс сердечника; 15- длинный рельс сердечника;

16- боковой наружный упор; 17- боковой внутренний упор; 18- корневой мостик.

 

Острые крестовины с непрерывной поверхностью катания состоят из двух усовиков в единой отливке из высокомарганцовистой стали, подвижного сердечника, переводного устройства с электроприводом и запирающего устройства рычажного типа, которым можно зафик­сировать сердечник в любом рабочем положении и запереть его на висячий замок. Контррельсов у таких крестовин нет.

Сейчас выпускают крестовины с гибким подвижным сердечником для стрелочных переводов типа Р65 марок 1/11 (для скоростного движения) и 1/18. Начат выпуск крестовин с поворотным сердечни­ком для стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11.

Подвижные сердечники состоят из двух рельсов низкого несим­метричного профиля ОР65, выпрессованиых в корне сердечника под профиль стандартного рельса. Длинный рельс образует острие сер­дечника и соединен с коротким рельсом косым стыком, стянутым болтами. Для обеспечения взаимного перемещения рельсов при пе­реводе сердечника (до 4-6мм) отверстия под болты косого стыка в коротком рельсе сделаны овальными.

У крестовин типа Р65 марок 1/11 (для скоростных участков) и 1/18 (рис. 4.21) обе ветви сердечника гибкие. Они стыкуются с при­мыкающими рельсами в корне по типу гибких остряков. У крестовин с поворотным сердечником (рис.4.22) рельсы сердечника соединены с примыкающими рельсами шарнирно-подвижным стыком по типу вкладышно-накладочного корневого стрелочного стыка.

Крестовины изготовляют для правых, и левых стрелочных пере­водов. При этом длинный рельс сердечника должен образовывать непрерывную поверхность катания при движении по прямому на­правлению стрелки, а у переводов марки 1/18 - по направлению преимущественного движения.

Тупые крестовины могут быть цельнолитыми, сборными с литыми сердечниками и сборно-рельсовыми. В настоящее время изготовля­ют цельнолитые крестовины (рис.4.23). Тупая крестовина имеет два сердечника и контррельс, составляющий с ней единую конструк­цию. Для уменьшения влияния «вредного пространства» контррельсы в средней части повышены над поверхностью катания усовиков до 45мм.

Тупые крестовины с подвижным сердечником (рис.4.24) используются в перекрестных стрелочных переводах типов Р50 и Р43 марки 1/9. Сердечники изготовляют из типовых остряковых рельсов низкого профиля с выпрессовкой в корне и без укрытия острия, корневое крепление – вкладышно - накладочное. Оба сердечника прямые, опираются на фасонные подушки, изготовленные по типу стрелочных. Отливка усовика для прикрепления примыкающих рельсов имеет на концах специальные односторонние хвостовики.

Сердечники могут переводиться с помощью отдельного переводного механизма или электропривода через специальное рычажное устройство, перемещающее одновременно все четыре сердечника, которые соединены попарно рабочей и соединительной тягами.

 

 

Рисунок 4.22 Крестовина с поворотным сердечником:

а – общий вид; б – задний вид; 1 – усовая часть; 2 – сердечник; 3 – упорные накладки;

4 – накладки с изгибом; 5 – вкладыш; 6 – противоугонные накладки; 7 – распорная втулка.

 

 

Рисунок 4.23 Цельнолитая тупая крестовина:

1 – контррельс; 2 – сердечник; 3- усовик.

Рисунок 4.24 Тупая крестовина с подвижным сердечником:

1 – подвижные сердечники; 2 – литой усовик.

 

Рисунок 4.25 Поперечные профили контррельсов:

а – РК50 по ГОСТ 9797-72; б – РК65 по ГОСТ 9798-71; в – РК65 по ГОСТ 9798-85.

 

Контррельсы для стрелочных переводов изготовляют из проката специального профиля (рис.4.25). Верх их головки на 20-22мм выше поверхности катания путевых рельсов.

Для обеспечения необходимой ширины желоба между путевым рельсом и контррельсом установлены вкладыши и весь узел стянут болтами (рис.4.26). Под головки болтов ставят шайбы-накладки.

В современных контррельсах применяют, как правило, двухболтовые вкладыши. Средняя часть контррельса параллельна путе­вому рельсу, этот участок перекрывает горло крестовины с запасом 100-300 мм. Затем контррельс отгибается.

Прикрепление крестовины и контррельсов к брусьям зависит от вида крестовины и года ее выпуска. Сборные крестовины с литым сердечником в общей отливке с изнашиваемой частью

 

Рисунок 4.26. Контррельс в сборе с путевым рельсом и крестовинной распоркой:
1- шайба-накладка; 2-вкладыш; 3- контррельс; 4- упорка; 5—стяжной болт;
6-регулировочный болт; 7-клин; 8— стяжки; 9— крестовина.

 

усовиков ранних выпусков укладывали на лафетах и мостиках под передними и задним стыками. Крестовины более поздних выпусков укладывают на двух мостиках и подкладках. Лафеты и мостики прикрепляют к крестовине плоскими клеммами, а к брусьям - шурупами. Усовики в переднем вылете крестовины укладывают на двойные подкладки с клеммным креплением подошвы рельса (в крестовинах типа Р65) или с костыльным (типов Р43 и Р50). Подкладки, применяем вместо лафетов, прикрепляют к подошве рельса клеммами. К брусьям подкладки прикрепляют шурупами. Цельнолитые крестовин укладывают без лафетов и мостиков на подкладках с клеммно-шурупным креплением.

За хвостом крестовины укладывают двойные подкладки, которые по конструкции соответствуют подкладкам, уложенным под кресто­виной.

Для контррельсов используются специальные подкладки с клеммно-шурупным: (в переводах типа Р65) и костыльно-шурупным (ти­пов Р43 и Р50) креплением. Контррельсы усиливают упорками, которых обычно бывает не менее двух.

Тупые крестовины в перекрестных переводах и глухих пересечениях укладывают на подкладках с клеммно-шурупным креплением.

Переводные пути. В обыкновенных стрелочных переводах один переводной путь прямолинейный, другой - криволинейный, в сим­метричных - оба криволинейные. Наружную нить переводной кри­вой ставят по ординатам, а внутреннюю - по шаблону. В обыкно­венных переводах ординаты измеряют от внутренней грани головки наружного рельса прямого направления до внутренней грани голов­ки упорного рельса переводной кривой, а в симметричных - от оси прямого направления до рабочей грани головки упорного рельса переводной кривой.

Для переводных путей применяются рельсы стандартной длины или укороченные и того же типа, что стрелка и крестовина. Их укладывают без подуклонки на плоские подкладки (кроме стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 для скоростного движения по пря­мому пути).

Рельсовые скрепления на переводных путях могут быть костыльными или шурупно-клеммными типа Д 2. Последние применяют в стрелочных переводах тип а Р65 марки 1/18 и марки 1/11 с подуклонкой, в переводах на железобетонных плитах. При костыльном скреп­лении каждую подкладку зашивают пятью костылями.

В комплекты новых стрелочных переводов входят четыре под­кладки под изолирующие стыки и 12 уравнительных, укладываемых под рельсы на брусья, на которых лежат изолирующие стыки.

Переводные пути стрелочных переводов закрепляют от угона пружинными или самозаклинивающимися противоугонами. Пере­воды марок 1/11 и 1/9, расположенные на приемоотправочных, горочных, подгорочных или сортировочных путях, закрепляют 44 парами пружинных противоугонов (рис. 4.27).

Стрелочные переводы марки 1/18 при двустороннем движении закрепляют 66 парами пружинных противоугонов (рис.4.28,а), а при одностороннем - 56 парами (рис.4.28,б). Остальные стре­лочные переводы закрепляют по схемам, установленным начальни­ком дистанции пути, в зависимости от местных условий.

4.3. Подрельсовое основание стрелочного перевода

Наиболее широко распространены деревянные переводные бру­сья. Они, как и шпалы, по форме поперечного сечения разделены на два вида. Брусья I типа укладывают в главные пути, II – в малодеядеятельные главные, приемоотправочные и все остальные станционные пути. Брусья III типа укладывают в подъездные пути промышлен­ных предприятий. Брусья имеют длину от 3 до 5,5м. Под один обыкновенный стрелочный перевод в зависимости от его типа и марки укладывают от 63 до 17 брусьев. Брусья раскладывают по эпюре (рис.4.29). У обыкновенного стрелочного перевода примерно до ма­тематического центра брусья должны быть перпендикулярны оси прямого пути, а за центром перевода их постепенно разворачивают до перпендикулярного положения к биссектрисе угла крестовины.

Торцы брусьев должны находиться на одинаковом расстоянии (613мм) от рабочей грани наружного рельса прямого пути. В симмет­ричных и перекрестных стрелочных переводах брусья укладывают перпендикулярно биссектрисе угла крестовины.

В настоящее время некоторые переводы укладывают на железобетонные плиты. Для переводов типа Р65 марки 1/11 плиты изготовляют толщиной 180 и шириной 1625мм. Для плавного перехода от деревянных шпал к плитному основанию перед стрелочным перево­дом и за ним укладывают по нескольку железобетонных шпал.

Наряду с плитами используют и железобетонные брусья. Высота и ширина их по верху равна 23см, ширина понизу 32см, длина 2,75-5,25м (всего 11 типоразмеров). Подушки и подкладки укла­дывают на амортизирующие прокладки и прикрепляют к плитам и железобетонным брусьям закладными болтами.

Стрелочные переводы надо укладывать на тот же балласт, что путь. Размеры балластной призмы должны быть такими же, как и пути, где они расположены. Стрелочные переводы и стрелочные улицы на главных и приемоотправочных путях, переводы, оборудованные электрической централизацией, переводы, лежащие в голове сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных позиций, а также закрестовинные кривые за ними должны укладываться на щебеночный или асбестовый балласт. Одиночные стрелочные переводы ставятся на щебеночный или асбестовый балласт на протяжении от переднего стыка рамного рельса, включая стыковую и три предстыковые шпалы звена, примыкающего к рамному рельсу, до последнего переводного бруса за хвостом крестовины по прямому пути и до конца

закрестовинной кривой по боковому.

4.4. Особенности устройства стрелочных переводов на участках с автоблокировкой и электрической тягой

Детали стрелочных переводов на участках с автоблокировкой и электрической централизацией, соединяющие обе рельсовые нити, должны быть изолированы. Изоляцию устанавливают в связных полосах (рис. 4.30), стрелочных тягах (рис. 4.31) и крестовинных распорках. Фибровые, полиэтиленовые или изготовленные из других полимеров детали изоляции поставляют вместе со стрелочным переводом. Прокладки связных полос и крестовинных распорок должны выступать на 5-10мм по периметру изолируемых им деталей.

В изолирующих рельсовых стыках в пределах стрелочных переводов (кроме имеющих подуклонку) применяются плоские подклаки. В этих местах для выравнивания по высоте других рельсов, лежащих на одном брусе с изолирующим стыком, используют уравнительные металлические прокладки толщиной 7мм (для рельсов типа Р65) и 12 м (для рельсов типа Р50). Уравнительные прокладки приваривают к типовым стрелочным подкладкам по периметру. Для изолирующих стыков, стрелочных переводов с раздельный скреплением типа Д2 завод поставляет специальные плоские под кладки с клеммами.

Для повышения токопроводимости металлических деталей стрелочных переводов и глухих пересечений на участках автоблокировки и электрической тяги используют срединители следующих типов (рис. 4 32): стальные приварные - на участках без электрической тяги, медные приварные - на участках с электрической тягой, стре­лочные – на участках со всеми видами тяги, электротяговые – только на электрифицированных участках.

В крестовинах между сердечником и примыкающим рельсами устанавливают приварные соединители - стальные или медные в за­висимости от вида тяги. Кроме того, в крестовинах с литым сердечником дополнительно ставят стрелочные или электротяговые соедините­ли. В цельнолитых крестовинах такие соединители не ставят. В крестовинах с литым сердечником марки 1/18 применяют электротя­говые соединители длиной 2,8 или стрелочные длиной 3,3м.

 

 

 

 

Рисунок 4.30 Изоляция связной полосы стрелочного перевода:

1 – уголок; 2 – прокладка; 3 – шайба – втулка; 4 – металлическая шайба; 5 – гайка; 6 – болт.

Рисунок 4.31 Изоляция стрелочной тяги:

1 – прокладка; 2 – втулка; 3 – шайба.

Рисунок 4.32 Схема установки рельсовых соединителей:

а - на одиночном стрелочном переводе; б - на глухом пересечении с цельнолитыми тупыми
крестовинами; в - на перекрестном стрелочном переводе; 1 - стрелочные соединители типа II
или III для крестовин марки 1/18, а при электротяге - типа ШЭ длиной 1200мм или IУЭ;
2 - стрелочные соединители типа III, если тяговый ток не протекает по соединителю, и IIЭ,
если соединитель находится под тяговым током; 3 - изолирующие стыки; 4 - приварные
стыковые соединители; 5 - стрелочные стальные соединители типа II; 6 - электротяговые
соединители типа IIIЭ длиной 1200мм.

4.5. Содержание стрелочных переводов и глухих пересечений

Нормы укладки и допуски в содержании. Ширина колеи в разных точках стрелочного перевода неодинакова (табл.4.1). Допуски по ширине колеи в крестовине ±2мм даны при условии, что будут соб­людены расстояния между рабочими гранями контррельса и сердеч­ника крестовины не менее 1474 мм и между рабочими гранями контр­рельса и усовика не более 1435мм.

Размеры ширины желобов в стрелочных переводах и допускаемые отклонения приведены в табл. 4.2.

Шаг остряка измеряется против первой тяги между боковой ра­бочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка. Для всех стрелочных переводов он равен 152мм с допусками +8; - 2мм, для перекрёстных стрелочных переводов типа Р43 (Iу) - 145мм с допусками +5; - 2мм.

Остряки должны плотно прилегать к стрелочным подушкам, до­пускается зазор между ними не более 1мм при условии, что в загру­женном состоянии понижение остряка против рамного рельса вне пределов его вертикальной строжки будет менее 2мм.

Прилегание остряка к рамному рельсу при запертом положении остряка проверяется перекидкой баланса. Возможный при этом про­свет между рамным рельсом и остряком, измеренный против первой переводной тяги (у подвижного сердечника острой крестовины – в его острие), должен быть менее 4мм. На централизованных стрелках для проверки между остряком и рамным рельсом вставляют шаблон (зазорник) толщиной 4мм. При этом не должен получаться контроль замыкания стрелки. Во всех случаях рабочие грани остряка примыкающего к его корню рельса должны совпадать.

Отклонение по уровню (без перекосов) на стрелочном переводе или глухом пересечении допускается не более 5мм с уклоном отводов на стрелках главных путей не более 0,001, а на стрелках станционных и подъездных путей - до 0,003.

Просвет между рабочей гранью упорных накладок (упорных бол­тов) и шейкой остряка может быть не более 1мм для стрелок главных путей и не более 2мм для стрелок приемоотправочных и прочих путей. В переднем и заднем стыках крестовины зазора не должно быть. В корневом стыке остряка с вкладышно-накладочным крепле­нием для обеспечения свободного поворота остряка должен быть зазор не менее 4мм. В корне стрелки с гибкими остряками зазор не предусмотрен.

Дефекты элементов стрелочных переводов. В зависимости от характера и величины повреждений элементы стрелочных переводов относят к дефектным или остродефектным (табл. 4.3). Дефектным на главных и приемоотправочных путях считаются также остряки, рамные рельсы, контррельсы, имеющие износ выше допускаемого.

К остродефектным, относят остряки, рамные рельсы, крестовины и контррельсы, имеющие выколы головки, поперечные трещины и изломы.

На прочих станционных путях не допускается вертикальный износ элементов стрелочных переводов, при котором реборды колес задевают за гайки путевых болтов и дно желобов крестовин.

 

 

Таблица 4.1 Ширина колеи стрелочных переводов, мм (рис. 4.33)

*1 На расстоянии 215мм от острия остряка.
*2 Для стрелочных переводов типа Iа, Р38 (IIа) марки 1/11 на расстоянии 1218мм от острия остряка ширина колеи 1526мм.
*3 На расстоянии 110мм от острия остряка.
*4 На расстоянии 14100мм от острия остряка и далее ширина колеи по прямому пути 1520мм.
*5 На расстоянии 13750мм от острия остряка и далее ширина колеи по прямому пути 1520мм.
*6 Для стрелочных переводов пологих марок 2мм.
*7 Для стрелочных переводов типа Р50 марки 1/6 колеи 1520мм для горочных путей 10мм.
*8 Для стрелочных переводов колеи 1520мм и марок 1/9 и 1/11 8мм.

 

 

Рисунок 4.33 Места контрольных измерений ширины колеи на стрелочном переводе и желобов на контррельсах:

1 - место изгиба рамного рельса (только в стрелках с криволинейным остряком); 2 - корень остряка; 3- конец переводной кривой; 4 -передний стык крестовины; 5 —- сечение, где ширина сердечника 40мм.

 

Рисунок 4.34. Места контрольных измерений ширины желобов в острой крестовине:
1 - остриё сердечника;. 2 - сечение, где ширина сердечника 40 мм.

 

Рисунок 4.35 Места контрольных измерений ширины желобов в тупой крестовине:

слева - размеры желобов при колее 1520мм, справа - при колее 1524мм; МЦ и МО — ма­тематический центр и острие.

 

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пе­ресечения при разъединенных остряках, разрыве хотя бы одного контррельсового болта, выкрашивании конца остряка на длине по главным путям 200мм, приемоотправочным - 300 и прочим 400мм.

 

4.6. Особенности содержания стрелочных переводов с электрической централизацией

При текущем содержании стрелочных переводов на участках с автоблокировкой и электрической централизацией особое внимание обращают на состояние элементом рельсовой

 

Таблица 4.2 Ширина желобов в стрелочных переводах, мм (рис.4.33, 4.34, 4.35).

Тип перевода	Марка крестовины	Длина остряка, мм	В корне остряка		В крестовине		На отводах усовиков и контррельсов
			По прямому пути М	По боковому пути Н	В горле О	У острия и до сечения, где ширина сердечника 40мм*1 П	В прямой части контррельса Р	В отведенной части С	На входах Т	В горле (в прямой части усовиков тупой крестовины) п
Обыкновенные стрелочные переводы
Колея 1524мм Р65	1/18	15000	137	138	68	45	44	68	90	-
Р65 с подуклонкой	1/11	12500	292	302	62	45	42	64	86	-
Р65	1/11 и 1/9	8300	114	127	68	45	44	68	90	-
Р50	1/18	15500	140	140,5	68	45	44	68	90	-
Р50, Р43	1/11 и 1/9	6515	80	93	68*2	45	44	68*2	90	-
Ia	1/11	6144	68	81	66*3	45	44	67*3	90	-
Р38 (IIa)	1/11	6144	70	83	66*3	45	44	67*3	90	-
Ia с прямыми остряками	1/9	6144	68	68	66*3	45	44	67*3	90	-
Р38 (IIa) с прямыми остряками	1/9	6144	70	70	66*3	45	44	67*3	90	-
Колея 1520мм Р65	1/18	15500	133	133	62	46	44	64	86	-
Р65	1/11 и 1/9	8300	108	108	62	46	44	64	86	-
Р50	1/18	15500	136	136	62	46	44	64	86	-
Р50	1/11 и 1/9	6515	79	79	62	46	44	64	86	-
Перекрестные стрелочные переводы
Колея 1524мм Р65	1/9	6515	105	118,5	68	45	44	68	90	46
Р50	1/9	6515	108	121	68*2	45	44	68*2	90	46
Р43	1/9	5950	85	99	68*2	45	44	68*2	90	46
Р43 (Iу)	1/9	5850	82	95	66	45	44	67	90	46
Колея 1520мм Р65, Р50	1/9	6515	106	122,4	62	45	44	64	86	45
Симметричные стрелочные переводы
Колея 1524мм Р65	1/11 и 1/9	7000	-	93,2	68	45	44	68	90	-
Р50 и Р43	1/11 и 1/9	6515	-	80,4	68	45	44	68	90	-
Р50	1/6	5640	-	134	68	45	44	68	90	-
Р50 и Р43	1/6	4340	-	125	68	45	44	68	90	-
Колея 1520мм Р50	1/6	4340	-	115	62	46	44	64	86	-
Р50	1/6	5640	-	132	62	46	44	64	86	-
Допускаемые отклонения
Увеличение	-	-	3(2)*4	2	3	2	2	3	3	3(2)*5
Уменьшение	-	-	2(0)*4	2(0)*4	2	2	2	2	2	2

^*1У крестовин типов Р65, Р50, Р43 сборных с литым сердечником марок 1/18, 1/11, 1/9 – до сечения, где ширина сердечника 50мм, у цельнолитых крестовин типа Р65 марок 1/18 и 1/11 – от сечения 30мм до сечения 50мм, у сборнорельсовых крестовин типа Р43 марки 1/11 – до сечения 70мм, а марки 1/9 – до сечения 60мм. У крестовин типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой – от сечения 40мм.

^*2У крестовин типов Р50, Р43 марок 1/11 и 1/9, изготовленных по проектам, утвержденным до 1960г., желоб в горле 60мм, а в конце отведенной части усовиков и контррельсов 67мм. У сборнорельсовых крестовин марки 1/11, изготовленных по проекту 1939г., желоб в горле 62мм, в конце отведенной части усовиков 70мм, в конце отведенной части контррельсов 65мм.

^*3У крестовин типа Ia, изготовленных по проекту 1938г., и типа Р38, изготовленных по проектам, утвержденным до 1941г., желоб в горле 62мм, в отдельной части усовиков и контррельсов – 65мм.

^*4Размеры в скобках – для стрелок с прямыми остряками.

^*5Размер в скобках – для желоба в тупой крестовине.

 

цепи - исправность изоляции и соединителей. Нельзя допускать скопления воды и снега у электропривода, рабочих и контрольных тяг, на подушках, между остряком и рамным рельсом. Стрелочные подушки должны быть глад­кими и чистыми. В теплое время года их следует смазывать мазутом. При оттепели стрелочные подушки смазывают мазутом, разведенным керосином.

Остряк должен плотно прилегать к рамному рельсу и лежать на всех стрелочных подушках.

К недостаткам, которые могут нарушить нормальную работу стрелок, относятся:

угон остряков или рамных рельсов относительно друг друга более чем на 20мм;

отсутствие зазора в корне остряков, чрезмерная затяжка бол­тов в корне остряка, засорение корневого крепления или неисправ­ность распорной втулки у стрелок с вкладыше-накладочным креп­лением;

отбой рамного рельса;

искривление остряка;

неприлегание его к упорным накладным, неправильная регули­ровка переводных устройств у стрелок с гибкими остряками; наличие «наката» на головке рамного рельса, метающего плотному прилега­нию остряка.

Глава 5. Обустройства пути

5.1. Устройство и обслуживание переездов

В зависимости от интенсивности движения поездов и автотранспорта переезды делятся на четыре категории. Наиболее загруженные переезды относят к 1 категории. Кроме этого, переезды делят на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относят переезды, на которых движением автотранспорта управляют устройства переездной сигнализации или дежурный работник. В последнем случае их относят к охраняемым.

Переезды должны иметь проезжую часть шириной не менее ширины автодороги и во всех случаях, не менее 6 м.

Настил переездов может быть железобетонным (рис. 5.1) или деревянным. Верх настила внутри колеи делают на 30-40 мм выше головки рельса. Желоба для реборд колес (рис. 5,2) устраивают на прямых участках пути и в кривых радиусом 600 м и боле шириной 75-95 мм, а в кривых радиусом менее 600 м -110 мм. Глубина желоба должна быть не менее 45мм. Стыки рельсов располагаются за пределами настила.

 

Таблица 4.3 Дефекты элементов стрелочных переводов

Схема и обозначение	Название, причины появления и развития	Расположение	Указания по эксплуатации
Остряки
	Выкрашивание гребено образного наплыва в сторону рамного рельса из-за недостаточной контактно-усталостной прочночти металла	Вне стыка, в зоне боковой строжки остряка	Шлифовка, наблюдение до плановой замены
	Выкрашивание из-за усиленного бокового воздействия колес	Вне стыка, от острия первой стрелочной тяги	При выкрашивании выше норм допускаемого износа остряк подлежит немедленной замене как остродефектный. При меньшем выкрашивании устанавливают усиленное наблюдение, шлифуют поврежденный участок так, чтобы исключить вкатывание гребня колеса на острие. Остряк эксплуатируют до плановой замены
	Трещины в головке и изломы из-за них. Образуются в результате своеобразной неровности из-за изменения структуры металла при изготовлении	Вне стыка, в зоне выпрессовки	Немедленно заменить как остродефектный
	Седловины из-за изменения структуры металла при изготовлении	Вне стыка, в зоне выпрессовки	Замена в плановом порядке при образовании седловин глубиной (на длине 1м): более 3мм при скоростях до 80км/ч, более 2мм – от 81 до 100км/ч, более 1,5мм – от 101 до 120км/ч и более 1мм при скоростях более 120км/ч
	Седловины на поверхности катания остряков из-за его возвышения над рельсом	Вне стыка, от первой тяги до сечения 50мм	Шлифовка в зоне неровности. При глубине неровности более 3мм и невозможности ее шлифовки остряк считается дефектными и подлежит плановой замене
	Трещины в подошве и изломы из-за них. Следствие короткой седлообразной неровности из-за структурных изменений металла при изготовлении	Вне стыка, в зоне выпрессовки	Подлежит немедленной замене как остродефектный

 

Продолжение таблицы 4.3

	Местный износ подошвы из-за недостаточной прочности металла	Вне стыка в зоне опирания остряка на подушки стрелочных подкладок	Устанавливается контроль. При износе более 2мм остряк считается дефектным и подлежит плановой замене.
	Трещины и изломы, развивающиеся от подощвы в местах острых кромок и надрывов металла после боковой строжки при изготовлении	Вне стыка	Подлежит немедленной замене как остродефектный
	Неприлегание к рамному рельсу и к подушкам подкладок из-за саморазгиба, вертикального изгиба и пропеллерности	В любом месте	Правка, а если выправить остряк не удается и неприлегание его к рамным рельсам и подушкам превышает норму, он считается дефектным и подлежит плановой замене
Рамные рельсы
	Выкрашивание металла по боковой выкружке из-за контактно-усталостной прочности металла	Вне стыка, в зоне прилегания остряка	Наплывы в зоне выкрашивания шлифуют. При глубине выкрашивания более 2мм считается дефектным и подлежит плановой замене
	Поперечные трещины и выкрашивания («насечки») на головке из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла	Вне стыка, в зоне перекатывания колес с остряка на рамный рельс и обратно	Если выкрашивание имеет глубину более 1мм, но не выходит на боковые рабочие грани, считается дефектным и подлежит плановой замене. При выходе трещин и выкрашивания на боковую грань считается остродефектным и подлежит немедленной замене
Крестовины
	Откол металла головки из-за дефектов литья (раковины, поры и т. п.)	В стыке, в хвостовом торце сердечника	Наплавка, а при выкрашивании на глубину более 3мм крестовина считается дефектной и заменяется в плановом порядке
	Выкрашивание рельсовой или литой части из-за недостатков конструкции	Вне стыка по линии врезки	Устанавливают наблюдение. При глубине выкрашивания более 3мм крестовину заменяют в плановом порядке.

Продолжение таблицы 4.3

	Выкрашивание на боковой выкружке сердечника и литой части усовика из-за несвоевременного удаления наплывов	Вне стыка	Усиленное наблюдение, наплавка. При ее невозможности и глубине выкрашивания более 3мм крестовина считается дефектной и заменяется в плановом порядке
	Отслоение и выкрашивание на поверхности катания литой части усовика и сердечника из-за повышенного динамического воздействия колес	В стыке и вне его, в зоне перекатывания	То же
	Выкрашивание наплавленного слоя на поверхности катания литой части усовика и сердечника	В стыке и вне его	Усиленный надзор, шлифовка и наплавка. При повторном выкрашивании на глубину более 3мм крестовина считается дефектной и подлежит замене в плановом порядке
	Поперечные трещины литой части усовика и сердечника из-за дефектов отливки	Вне стыка	Крестовина подлежит немедленной замене как остродефектная
	Поперечные трещины и изломы рельсового усовика из-за недостатков конструкции	Вне стыка, в зоне переднего конца врезки	Крестовина подлежит немедленной замене как остродефектная
	Поперечные трещины литой части усовика и сердечника	Вне стыка, в зоне наплавки	При глубине трещин до 6мм, если они не распространяются в основной металл, - вышлифовка. Вышлифованный участок повторно наплавляют. При больших размерах трещин крестовину немедленно заменяют как остродефектную
	Поперечные трещины и изломы хвостовиков сердечников и цельнолитых крестовин	В стыке	Усиленное наблюдение. Крестовина считается дефектной и подлежит плановой замене. При распространении трещин на тело цельнолитой крестовины или сердечника сборной она считается остродефектной и заменяется немедленно

 

Продолжение таблицы 4.3

	Горизонтальное расслоение литой части усовика и сердечника из-за наличия окисных плен и неспаев в металле	Вне стыка	Крестовины с расслоениями, выходящими на острие или хвостовой торец сердечника или на передний торец усовиков, а также с расслоениями более 50мм, выходящими на эти участки, считаются остродефектными и подлежат немедленной замене. В других случаях они считаются дефектными и могут оставаться в пути при усиленном надзоре до замены
	Седловины на усовике, сердечнике	Вне стыка, в зоне переднего конца врезки и на узкой части сердечника	Шлифовка и наплавка. При невозможности ремонта и глубине седловин более 3мм при скоростях движения 120км/ч, более 2мм при 121-140км/ч и более 1,5мм при скоростях более 140км/ч крестовины подлежат замене в плановом порядке
	Трещины в шейке хвостовой части сердечника из-за дефектов литья	В стыке	Крестовина подлежит немедленной замене как остродефектная
	Трещины в подошве из-за дефектов литья, а также заусенцев и ступенек после фрезеровки верха подошвы хвостовой части сердечника	В стыке и вне его	То же
	Выколы в подошве хвостовой части сердечника	В стыке	При наличии трещин в зоне выкола, а также при нарушении условий прикрепления подошвы к подкладке, крестовины считаются остродефектными и подлежат немедленной замене. В остальных случаях крестовины считаются дефектными и могут эксплуатироваться при усиленном надзоре до замены
Ходовые рельсы контррельсов
	Смятие головки в виде «седловины»	Вне стыка, против зоны перекатывания колес с усовика на сердечник и обратно	При глубине неровности на длине 1м более 3мм при скорости движения до 120км/ч, 2мм при 121-140км/ч рельсы считаются дефектными и подлежат плановой замене

Продолжение таблицы 4.3

Контррельсы
	Выколы головки из-за повышенного бокового воздействия колес	Вне стыка	Подлежит немедленной замене как остродефектный
	Поперечные трещины в головке и изломы из-за них вследствие повышенного бокового воздействия колес	То же	То же
	Трещины от болтовых отверстий и изломы из-за них вследствие повышенного бокового воздействия колес	То же	То же
Примечание: Повреждение элементов стрелочных переводов, не отличающиеся от таких же дефектов в рельсах, учитываются по классификации повреждения рельсов. В обозначении добавляются буквы перед цифрами. Буква Д обозначает, что дефект классифицируется как специфический для стрелочных переводов, вторая буква обозначает элемент стрелочного перевода: О – остряк, Р – рамный рельс, У – усовик крестовины, С – сердечник крестовины, Х – ходовой рельс контррельса, К – контррельс.

 

Рисунок 5.1 Настил из железобетонных плит на переезде:

1 – балласт; 2 – песчаная подготовка; 3 – железобетонная плита; 4 – асфальтовое покрытие;

5 – подкладки под плиту; 6 – шпала; 7 – лежень.

 

Рисунок 5.2 Устройство желоба на переезде:

1 – путевой рельс; 2 – брус настила.

Рисунок 5.3 Переезд со шлагбаумом вне населенных пунктов:

1 – габаритные ворота; 2 – запасные шлагбаумы; 3 – столбики; 4 – перила или ограда; 5 – водоотводные лотки; 6 – настил; 7 – заградительный светофор; 8 – сигнальный знак «С»; 9 – трубка для установки переносных сигналов остановки; 10 – здание переездного поста; 11 – автоматический или электрошлагбаум; 12 – дорожный знак «Железнодорожный переезд со шлагбаумом»;

13, 14, 15 – дорожные знаки приближения к железнодорожному переезду.

 

Рисунок 5.4  Дорожные знаки на нерегулируемом переезде при пересечении одного (а) или

нескольких (б) путей.

 

Охраняемые переезды оборудуют автоматическими, электрическими или механизированными шлагбаумами. Первые открываются и закрываются автоматически в зависимости от положения поезда на участках приближения и удаления к переезду, вторые имеют электропривод и управление ими осуществляется дежурным по пере­езду. Механизированные шлагбаумы опускаются и поднимаются вручную с помощью лебедки. Стрелы шлагбаумов должны распола­гаться на высоте 1-1,25м над проезжей частью автодороги. На случай повреждения основных шлагбаумов предусматривают уста­новку запасных горизонтально-поворотных ручных шлагбаумов.

Перед переездом со стороны подхода поездов на расстоянии 500-1500м (на скоростных участках 800-1500м) устанавливают посто­янные знаки «С»  (рис. 5.3). Перед неохраняемыми переездами, кроме того, на расстоянии 250м (на скоростных 400м) ставят дополнительные знаки «С».

Со стороны автодороги на нерегулируемых переездах устанавли­вают предупредительные дорожные знаки «Однопутная железная до­рога» или «Многопутная железная дорога» (рис.5.4). На регулируе­мых переездах без шлагбаумов эти знаки помещают на стойках пе­реездных светофоров (рис. 5.5).

На регулируемых переездах устанавливают светофоры без зелено­го огня и с зеленым огнем¹ (рис. 5.6). Горящий зеленый огонь разрешает движение автотранспорта, при горящих красных огнях дви­жение через переезд запрещается.

На охраняемых переездах должно быть здание для дежурного, который обязан иметь: график дежурств, Инструкцию по устройству и обслуживанию переезда, местные инструкций по обслуживанию данного переезда и о порядке пользования на нём устройствами ав­томатики,

­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­­_____________

¹В проекте новой Инструкции по эксплуатации переездов на железных дорогах предусматривается бело-лунный разрешающий огонь светофора вместо зеленого.