Ударный труд
Трудовой десант

Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утверждённая МПС РФ № 774 от 01.07.2000, редакция от 21.01.2008


МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

____________________________________________________________________
Во изменение настоящей Инструкции см.:
указание МПС России от 30 мая 2001 года № С-950у;
Нормативы периодичности проверок пути путеизмерительными вагонами, утвержденные указанием МПС России от 28 ноября 2001 года № С-1886у;
распоряжение ОАО "РЖД" от 21 января 2008 года № 69р.
____________________________________________________________________

____________________________________________________________________
Применение настоящей Инструкции отменялось с 1 марта 2013 года на основании пункта 3 распоряжения ОАО "РЖД" от 29 декабря 2012 года N 2791р.
Пункт 3 распоряжения ОАО "РЖД" от 29 декабря 2012 года N 2791р утратил силу на основании распоряжения ОАО "РЖД" от 10 июня 2014 года N 1491р.
Соответственно, инструкция ЦП-774 снова действует для целей текущего содержания железнодорожных путей необщего пользования.
-Примечание ООО "Трудовой десант".
____________________________________________________________________


УТВЕРЖДАЮ
Заместитель Министра
путей сообщения
Российской Федерации
В.Т. Семенов
1 июля 2000 г. N ЦП-774

1. Общие положения

 

1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов.

Железнодорожный путь (далее - путь) состоит из верхнего строения (рельсы, стрелочные переводы, подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения). Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы соответственно в одном или разных уровнях, а для прохода пешеходов - пешеходные мосты и дорожки (тротуары), пешеходные тоннели.

Для соблюдения машинистами локомотивов и других подвижных единиц требуемых скоростей движения, в том числе на участках производства путевых работ и в местах образовавшихся неисправностей пути, путь оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.

1.2. В задачу текущего содержания пути входят систематический надзор за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми (установленными приказом начальника железной дороги) скоростями.

1.3. Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте. Оно включает в себя изучение причин появления неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению.

1.4. Все сооружения и устройстваПо текущему содержанию железнодорожного пути на перегонах и станцияхПо текущему содержанию железнодорожного пути должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ), настоящей Инструкцией и другими нормативными документами, связанными с текущим содержанием пути.
_______________
По текущему содержанию железнодорожного пути Здесь и далее, если специально не оговорено, имеются в виду сооружения и устройства пути.

По текущему содержанию железнодорожного пути Здесь и далее, если специально не оговорено, имеются в виду железнодорожные станции.

1.5. Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция пути. Протяженность дистанции пути и ее структурное деление устанавливаются МПС России в зависимости от эксплуатационных условий.

1.6. Дистанции пути должны иметь контингент монтеров пути в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути, установленными МПС России, и утвержденным структурным делением дистанции, а также необходимое техническое оснащение, оборудование и инструменты.

1.7. Организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей, возложенных на дистанцию пути, и руководство ими возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, старших дорожных мастеров, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на работников рельсовой дефектоскопии, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, обходчиков и дежурных по переездам возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование.

Указанными работниками должны периодически проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.

С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов начальник дистанции пути, его заместитель, начальники участков и дорожные мастера должны обеспечиваться средствами мобильной связи.

1.8. Непосредственное выполнение работ по текущему содержанию пути возлагается на путевые бригады, бригады по содержанию искусственных сооружений и земляного полотна, дежурных по переездам.

1.9. Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения. Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы. Классность путей устанавливается в зависимости от грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов.

1.10. Конструкция вновь укладываемых элементов пути, стрелочных переводов и настилов переездов должна соответствовать утвержденным МПС России техническим условиям.

1.11. В настоящей Инструкции изложены основные технические условия, нормы, требования и правила устройства и содержания пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование при допускаемых в соответствии с ПТЭ скоростях движения: до 140 км/ч - для пассажирских поездов; 120 км/ч - для рефрижераторных; 90 км/ч - для грузовых.

Технические условия, нормы и правила для скоростных линий устанавливаются специальной инструкцией МПС России.

1.12. В настоящей Инструкции вводятся следующие понятия в части геометрии рельсовой колеи:

"нормативы устройства рельсовой колеи" - номинальные величины по каждому из контролируемых параметров, установленные ПТЭ или утвержденной МПС нормативной документацией, и допускаемые отклонения от них (не требующие устранения);

"допуски на содержание рельсовой колеи" - устанавливаемые МПС России допускаемые отступления расположения рельсовых нитей от номинальных значений, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, требующие устранения в очередности, которая устанавливается в зависимости от степени отступления.

2. Нормативы устройства и содержания рельсовой колеи в профиле, плане, по уровню и ширине

2.1. Нормативы устройства рельсовой колеи

 

2.1.1. Путь в профиле и плане должен соответствовать утвержденной МПС России проектной документации и требованиям настоящей Инструкции.

2.1.2. Круговые кривые радиусом 4000 м и менее должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой вставкой кривые недостаточной длины).

2.1.3. В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается и содержится выше внутренней. Величина возвышения (h, мм) определяется по формуле:

 

   

h = ЦП-774,

(2.1)

 

   

где:

VПо текущему содержанию железнодорожного пути - приведенная скорость поездопотока, км/ч;

 

R - радиус кривой, м.


Приведенная скорость поездопотока определяется по формуле:

 

   

VПо текущему содержанию железнодорожного пути = По текущему содержанию железнодорожного пути,

(2.2)

 

   

где:

QПо текущему содержанию железнодорожного пути - масса поезда данного (i-го) вида (пассажирского, грузового груженого и порожнего, пригородного), т брутто;

 

nПо текущему содержанию железнодорожного пути - суточное количество поездов i-го вида;

 

VПо текущему содержанию железнодорожного пути - средняя скорость движения поездов i-гo вида на рассматриваемой кривой, определяемая по локомотивным скоростемерным лентам выборочно в различные периоды года (весной, летом, осенью, зимой - по 5 - 6 лент), км/ч.


Величина возвышения проверяется по формуле:

 

   

hПо текущему содержанию железнодорожного пути = 12,5 По текущему содержанию железнодорожного пути - 115;

(2.3)

 

   

где:

hПо текущему содержанию железнодорожного пути - минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;

 

VПо текущему содержанию железнодорожного пути максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов, установленная приказом начальника железной дороги для данной кривой радиуса (R), которая не должна превышать скорости, получаемой по тяговому расчету для ведущей серии локомотивов, км/ч;


115 - величина допускаемого максимального недовозвышения наружного рельса, рассчитанная из условия непревышения установленной нормы непогашенного ускорения для пассажирских поездов (0,7 м/сПо текущему содержанию железнодорожного пути).

Из полученных по формулам (2.1, 2.3) величин возвышения принимается большее и округляется до значения, кратного 5.

В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям) полученная расчетом величина возвышения, при необходимости, может корректироваться в пределах нормативов непогашенных ускорений.

Нормативы устройства возвышений наружного рельса в кривых малого радиуса не должны превышать:

60 мм - при радиусе 200 м и менее;

80 мм - при радиусе 250 м и менее;

100 мм - при радиусе 300 м и менее;

120 мм - при радиусе 400 м и менее.

Независимо от радиуса кривой возвышение наружного рельса с учетом допусков не должно превышать 150 мм.

2.1.4. На станциях, расположенных на кривых, возвышение наружного рельса на главных и приемо-отправочных путях устанавливается с учетом как допускаемых скоростей движения поездов по путям станции, так и габаритов приближения строений в соответствии с инструкцией по применению габаритов приближения строений.

Стрелочные переводы, расположенные на главных путях в кривых с возвышением наружной нити, устраиваются также с возвышением наружной нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривым участком пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе должна быть не более 75 мм. Если же переводная кривая стрелочного перевода не совпадает по направлению с кривым участком пути, то возвышение на таких стрелочных переводах, как правило, не устраивается, при этом скорость движения поездов по такому стрелочному переводу должна определяться по "Нормам допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520/1524 мм МПС России". Допускается на таких стрелочных переводах устраивать возвышение наружного рельса по главному пути величиной не более 20 мм. Скорость движения поездов по ответвленной переводной кривой в таких случаях должна быть не более 15 км/ч.

На приемо-отправочных путях, расположенных на кривых, а также на закрестовинных кривых, где установленные скорости движения 25 км/ч и менее, возвышение наружного рельса, как правило, не устраивается.

Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых участках, содержатся без возвышения наружного рельса.

Закрестовинные кривые на путях следования пассажирских и грузовых поездов со скоростью более 25 км/ч должны иметь возвышения наружного рельса. Отвод возвышения должен начинаться за последним переводным брусом, но не ближе 2 м от заднего стыка крестовины. При возможности устройства отвода возвышения с допускаемым уклоном по табл.2.1 делается полное возвышение. Если такой отвод неосуществим, то величина возвышения наружного рельса устанавливается начальником службы пути.

Постановка закрестовинных кривых в плане должна производиться по ординатам.

2.1.5. Отводы возвышения наружного рельса кривой и кривизны при переходе от прямых к кривым и наоборот устраиваются на протяжении переходных кривых.

Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками НПК (начало переходной кривой) и КПК (конец переходной кривой).

В стесненных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой, либо по 50% - на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны). При этом должны соблюдаться требования непревышения величины непогашенного ускорения 0,7 м/сПо текущему содержанию железнодорожного пути и скорости его изменения 0,6 м/сПо текущему содержанию железнодорожного пути.

2.1.6. Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.

На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (LПо текущему содержанию железнодорожного пути) определяется по формуле:

 

   

LПо текущему содержанию железнодорожного пути = h/i

(2.4)


где: h - расчетное возвышение наружного рельса в круговой кривой, мм; i - расчетный уклон отвода возвышения.

Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной кривой (LПо текущему содержанию железнодорожного пути) определяется по формуле:

 

   

LПо текущему содержанию железнодорожного пути = По текущему содержанию железнодорожного пути

(2.5)

 

   

где:

d - уширение междупутья в кривой, м;

 

R - радиус кривой, м.


Необходимые уширения междупутья на двух- и более путных участках определяются в соответствии с инструкцией по применению габаритов приближения строений. В соответствии с этим определяются длины переходных кривых.

Длина переходной кривой не должна быть меньше 20 м.

2.1.7. Уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых, измеряемые по наклону средней линии на отводе уровня (рис.2.1а), должны быть одинаковыми по всей длине переходной кривой, если она не превышает 60 м. При большей длине переходной кривой допускается иметь разные уклоны отводов на отрезках переходной кривой длиной не менее 30 м (рис.2.1б). При этом в обоих случаях наибольший уклон отвода не должен превышать величин, приведенных в табл.2.1.

 

Таблица 2.1. Рекомендуемые (при сплошной выправке переходных кривых) и предельно допускаемые уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых

 

         

Уклоны отвода возвышения, мм/м

Установленная скорость

Рекомендуемые

Предельно
допускаемые

движения поездов, км/ч

не более

0,5

не более

0,7

140

- " -

0,8

- " -

1,0

120

- " -

0,9

- " -

1,2

110

- " -

1,0

- " -

1,4

100

- " -

1,2

- " -

1,6

90

- " -

1,4

- " -

1,7

85

- " -

1,6

- " -

1,9

80

- " -

1,8

- " -

2,1

75

- " -

1,9

- " -

2,3

70

- " -

2,0

- " -

2,5

65

- " -

2,1

- " -

2,7

60

- " -

2,3

- " -

2,9

55

- " -

2,5

- " -

3,0

50

-"

2,7

- " -

3,1

40

- " -

3,0

- " -

3,2

25

Более 3,2

Закрывается движение поездов

 

ЦП-774

 

Рис.2.1. Устройство отвода возвышения наружного рельса кривой:

а) номинальный отвод (По текущему содержанию железнодорожного пути) на ленте путеизмерителя;

б) пример допускаемого устройства отвода в поцессе текущего содержания (V = 120 км/ч)

 

2.1.8. Между переходными кривыми смежных круговых кривых должны быть прямые вставки длиной не менее 50 м; в стесненных условиях допускается прямая вставка меньшей длины, но не менее: при кривых одного направления - 25 м; при разносторонних кривых - 15 м.

На близко расположенных кривых одного направления без переходных кривых отводы возвышения устраиваются только в том случае, если на протяжении прямой вставки, расположенной между концами кривых, укладываются длины обоих отводов и между их концами остается прямой участок длиной не менее 25 м (рис.2.2). В случае недостаточной длины прямой вставки для соблюдения этого условия отвод делается более крутой, но не круче, чем допускаемый по табл.2.1. Если же и в этом случае длина прямого участка оказывается менее 25 м, то возвышение делается на всем протяжении прямой между кривыми. При этом возвышение устанавливается равным возвышению на кривых и делается переходным на длине прямой вставки при разных радиусах кривых (рис.2.3). В таких случаях величина возвышения должна быть не более 115 мм (по условию непревышения непогашенного ускорения 0,7 м/сПо текущему содержанию железнодорожного пути).

При отсутствии прямой вставки на двухрадиусной кривой одного направления отводы возвышения наружного рельса и уширения колеи делаются в переходной кривой или в пределах кривой большего радиуса (рис.2.4). Переходные кривые можно не устраивать между примыкающими одна к другой круговыми кривыми одного направления, если разность их кривизны не превышает 1/4000.

При разносторонних кривых без переходных кривых отвод возвышения делается на прямой вставке между ними. При этом между концами отводов возвышений наружных нитей кривых должен быть прямой участок длиной не менее 25 м при возможности устройства отводов возвышения с уклоном не более 0,001. При несоблюдении этого условия допускается увеличить уклон до 0,003 при сохранении длины прямой вставки 25 м, снизив скорость в соответствии с табл.2.1; при невозможности выполнения и этого условия допускается уменьшение прямого участка без возвышения до длины 15 м с устройством отводов уклоном 0,003, причем в начале круговой кривой возвышение должно составлять не менее половины величины полного возвышения (рис.2.5).

Во всех случаях, когда между кривыми одного или разных направлений прямая вставка недостаточна, порядок устройства отводов возвышения наружного рельса и уширения колеи устанавливается начальником службы пути.

   

По текущему содержанию железнодорожного пути

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Рис.2.2. Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых одного направления при достаточной длине прямой вставки между ними

Рис.2.3. Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых одного направления при недостаточной длине прямой вставки между ними

По текущему содержанию железнодорожного пути

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Рис.2.4. Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити (и уширения колеи) между смежными кривыми разных радиусов одного направления без прямой вставки

Рис.2.5. Схема отводов возвышения наружной рельсовой нити при сопряжении смежных кривых разного направления при недостаточной длине прямой вставки между ними


Скорости движения по сопрягаемым кривым, у которых длина прямой вставки без возвышения 25 м и менее, определяются по методике, изложенной в приказе МПС России от 14.07.94 N 2-ЦЗ "О нормах допускаемых скоростей движения по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм".

2.1.9. Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее: 300 м на главных, приемо-отправочных и сортировочных путях; 200 м на остальных станционных путях, но во всех случаях не менее радиусов переводных кривых.

2.1.10. На кривых участках пути 1 и 2 класса и I-III категории 3 класса на концах тангенсов (в середине переходной кривой) должны устанавливаться постоянные знаки (реперы) с надписями НКК - начало круговой кривой, ККК - конец круговой кривой.

Допускается установка таких знаков на опорах контактной сети, искусственных и других постоянных сооружениях с указанием расстояния до НКК и ККК.

Начало и конец каждой переходной кривой отмечаются на шейке рельса вертикальной полосой белой несмываемой краской и надписями НПК - начало переходной кривой, КПК - конец переходной кривой.

Начало и конец закрестовинных кривых, а также их координаты на главных и приемо-отправочных путях отмечаются на шейке рельса с внутренней стороны наружной нити вертикальной полосой и соответствующими цифрами несмываемой белой краской.

Закрепление кривых в тоннелях постоянными знаками (реперами) производится в соответствии с инструкцией по содержанию искусственных сооружений.

2.1.11. В соответствии с ПТЭ сооружения и устройства общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.

Сооружения и устройства, находящиеся на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, шахт, грузовых районов, баз, складов, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий, а также на территории между ними, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений СПо текущему содержанию железнодорожного пути, установленного государственным стандартом.

Габариты С и СПо текущему содержанию железнодорожного пути должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции железных дорог, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также при эксплуатации сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.

Запрещается нарушать габариты сооружений и устройств при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.

2.1.12. Расстояние между осями соседних путей (междупутье) на перегонах должно соответствовать ПТЭ и быть:

между первым и вторым путями на двухпутных участках, третьим и четвертым на четырехпутном участке - не менее 4100 мм;

между вторым и третьим путями на трехпутных и четырехпутных участках - не менее 5000 мм.

На станциях расстояние между осями смежных путей на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов - не менее 4500 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть 3600 мм.

Если оба главных пути расположены с одной стороны от остальных путей станции, то с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм.

В кривых участках расстояния между осями путей устанавливаются инструкцией по применению габаритов приближения строений.

Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенному на кривых при концентрическом расположении путей устраиваются в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с наружным путем.

В стесненных условиях, при коротких прямых вставках между смежными кривыми, разрешается иметь уширенное междупутье, общее для всего участка, по нормам для кривой с наименьшим радиусом.

2.1.13. В соответствии с ПТЭ станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не круче 0,0015; а в трудных условиях - не круче 0,0025. В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения МПС России и на промежуточных станциях продольного и полупродольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединения поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения МПС России уклоны более 0,0025 при удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010 в обоих случаях. В редакции Указания МПС России от 30.05.2001 № С-950у.

В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.
В редакции Указания МПС России от 30.05.2001 № С-950у.

2.1.14. На многопутных линиях головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов всех путей на прямых участках не более 15 см.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность в уровнях головок рельсов смежных путей не должна быть более: 40 мм - при междупутном расстоянии до 5000 мм; 50 мм - при междупутном расстоянии более 5000 мм.

При расположении переездов на кривых участках пути настил переезда устраивается с уклоном, обусловленным возвышением наружного рельса над внутренним.

2.1.15. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке. Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года; на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонтов пути. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. В редакции Указания МПС России от 30.05.2001 № С-950у.

Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно - сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги.

Дистанции пути должны иметь:

чертежи и описания всех имеющихся на дистанциях сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;

масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, где обращаются локомотивы железной дороги.

Участки, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменение плана и профиля пути, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях - и начальнику станции, соответствующей документации.

2.1.16. В соответствии с ПТЭ при возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, передает начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции, в установленном порядке. В редакции Указания МПС России от 30.05.2001 № С-950у.

2.1.17. Путь в плане должен соответствовать проектному положению. Положение пути в плане нормируется и оценивается, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, по разности смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых от середины хорды длиной 20 м. Допуски на устройство (разность смежных стрел от хорды 20 м) при текущем содержании пути в плане в прямых и кривых, а в переходных кривых - от равномерного роста стрел, не должны превышать: при скоростях 81-140/71-90 км/ч - 10 мм; 61-80/61-70 км/ч - 15 мм; 41-60 км/ч - 20 мм; 16-40 км/ч - 25 мм; 15 км/ч - 30 мм (здесь и далее: в числителе - скорость пассажирских, в знаменателе - грузовых поездов).

Расчетная стрела изгиба круговой кривой определяется по формуле:

 

   

f = aПо текущему содержанию железнодорожного пути/8R, м,

(2.6)

 

   

где:

а - длина хорды (20 м);

 

R - радиус кривой, м.

 

2.1.18. Номинальная ширина рельсовой колеи на прямых и кривых участках, измеряемая на уровне 13 мм от поверхности катания колеса по рельсу, приведена в табл.2.2.

Таблица 2.2. Номинальная ширина рельсовой колеи, мм

План пути
 
Номинальный размер
ширины колеи, мм
Колея 1520 мм
Прямые и кривые радиусом 350 м и более
1520
Кривые радиусом менее 350 м до 300 м (включительно)
1530
Кривые радиусом менее 300 м
1535
Колея 1524 мм
Прямые и кривые радиусом более 650 м
1524
Кривые радиусом от 650 до 450 м (включительно)
1530
Кривые радиусом от 449 до 350 м (включительно)
1535
Кривые радиусом от 349 и менее
1540
 
В редакции Распоряжения ОАО "РЖД" № 69р от 21.01.2008

 
На участках сопряжения прямой с кривой, имеющих разные номинальные размеры ширины колеи, переход от одной ширины к другой осуществляется в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии - на прямой с номинальным отводом 1 мм/м.

2.1.19. Согласно ПТЭ рельсовые нити на прямых участках должны быть расположены по уровню, соответствующему нулевому их положению.

Разрешается на прямых участках содержать путь по уровню с возвышением на 6 мм одной нити над другой, при этом длина такого прямого участка не должна быть менее 200 м, за исключением прямых участков, расположенных между смежными кривыми одного направления, на которых возвышение одной нити над другой может быть и при длине прямой менее 200 м.

На прямых, расположенных на двухпутных участках пути, повышается, как правило, наружная нить; на однопутных участках повышаемая рельсовая нить устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от местных условий (состояния земляного полотна, наличия односторонних пучин и др.).

Возвышение одной нити над другой на прямом участке должно заканчиваться не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на прямой совпадает с нижней нитью кривой.

Если на прямых участках с возвышением одной нити над другой расположено мостовое полотно на балласте, то на нем также должно быть сохранено это возвышение.

На мостах с ездой поверху с мостовыми брусьями возвышение допускается, если длина моста не более 25 м. На мостах с мостовыми брусьями большей длины, в тоннелях и на подходах к ним протяжением 25 м, а также на стрелочных переводах, расположенных на прямых участках, содержать путь с повышением одной нити над другой на 6 мм не допускается.

Перечень прямых участков, где разрешается содержание одной нити на 6 мм выше другой, устанавливается приказом начальника дистанции пути с указанием километров, пикетов и повышенной нити.

При этом номинальный уклон отвода по уровню от нормы 6 мм к нулевому положению не должен превышать 1‰.

 

2.2. Допуски на содержание рельсовой колеи

2.2.1. Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению появления отступлений от номинальных параметров и норм устройства рельсовой колеи при условии обеспечения безопасности движения поездов, оценка отступлений от номинальных значений параметров, контролируемых путеизмерительным вагоном, производится по четырем степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов по принципу: чем выше установленные скорости движения поездов, тем жестче допускаемые величины степеней отступлений и требования, предъявляемые к содержанию пути.

2.2.2. Величины степеней отступлений по всем контролируемым параметрам от номинальных, в зависимости от установленных скоростей движения поездов, приведены в табл.2.3-2.5.

 

 Таблица 2.3. Величины степеней отступлений по ширине колеи

Установленная
скорость движения

Степень
отступ-

Уширение колеи
при номинале, мм

Сужение колеи
при номинале, мм

поездов (числитель
пассажирских;
знаменательгрузовых)
км/ч

ления

1520

1524

1530

1535

1540

1520

1524

1530

1535

1540

101-141/81-90

I

8

8

8

6

6

4

4

4

4

-

 

II

14

14

14

9

-

6

10

10

12

-

 

III

16

16

16

11

-

8

12

12

15

-

 

IV

более

 

 

16

16

16

11

6

8

12

12

15

-

61-100/

I

8

8

8

6

6

4По текущему содержанию железнодорожного пути

4

4

4

4

61-80

II

18

16

14

9

8

6По текущему содержанию железнодорожного пути

10

10

12

15

 

III

22

20

16

11

-

8По текущему содержанию железнодорожного пути

12

15

18

20

 

IV

более

 

 

22

20

16

11

8

8По текущему содержанию железнодорожного пути

12

15

18

20

26-60/

I

8По текущему содержанию железнодорожного пути

8По текущему содержанию железнодорожного пути

8По текущему содержанию железнодорожного пути

8По текущему содержанию железнодорожного пути

6

4По текущему содержанию железнодорожного пути

4

4

4

4

26-60

II

20

16

14

11

8

6По текущему содержанию железнодорожного пути

10

10

12

15

 

III

26

22

16

13

-

8По текущему содержанию железнодорожного пути

12

15

18

20

 

IV

более

 

 

26

22

16

13

8

8По текущему содержанию железнодорожного пути

12

15

18

20

25 и менее

I

10

10

10

10

6

4По текущему содержанию железнодорожного пути

4

4

4

4

 

II

26

22

16

11

8

6По текущему содержанию железнодорожного пути

10

10

12

15

 

III

28

24

18

13

-

8По текущему содержанию железнодорожного пути

12

15

18

20

Закрывается движение поездов

IV

более

 

 

28

24

18

13

8

8По текущему содержанию железнодорожного пути

12

15

18

20

_______________

         

По текущему содержанию железнодорожного пути Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года (включительно)

- 6 мм.

По текущему содержанию железнодорожного пути

- " -

- " -

 

- 8 мм.

По текущему содержанию железнодорожного пути Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года

- 10 мм.

По текущему содержанию железнодорожного пути Для участков со скоростями движения поездов до 50 км/ч

- 10 мм.

Примечания. 1. При ширине колеи более 1548 мм и менее 1512 мм (на участках с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года - 1510 мм) закрывается движение поездов.

2. При наличии в кривых радиуса 1200 м и менее бокового износа головки рельсов величина отклонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического износа внутренней грани головки рельса наружной нити, но не более чем 15 мм, при этом ширина колеи не должна быть более величины III степени.

3. Порядок измерения крутизны отводов ширины колеи следующий:

3.1. При получении информации с путеизмерительных вагонов, оборудованных БАС, отводы определяются при шаге квантования 2 м.

3.2. При производстве ручных промеров шаг квантования применяется 2 м.

3.3. В точках с неравномерным боковым износом на длине до 0,5 м измерения не производятся.

 

 Таблица 2.4. Величины степеней отступлений по уровню, перекосам и просадкам

         

Установленная скорость

Степень

Величина отступления

движения поездов (числитель пассажирских; знаменатель -
грузовых), км/ч

отступления

Уровень*

Перекос

Посадка

121-140/81-90

I

6

8

10

 

II

16

12

15

 

III

20

16

20

 

IV

более 20

более 16

более 20

61-120/51-80

I

8

10

10

 

II

20

16

20

 

III

25

20

25

 

IV

более 25

более 20

более 25

41-60

I

10

12

12

 

II

25

20

25

 

III

30

25

30

 

IV

более 30

более 25

более 30

16-40

I

12

14

15

 

II

30

25

30

 

III

35

30

35

 

IV

более 35

более 30

более 35

15

I

15

16

18

 

II

35

30

35

 

III

50

50

45

Закрывается движение поездов

IV

более 50

более 50

более 45

_______________
* Исключая участки, где номинальный отвод возвышения наружного рельса кривой устроен на прямой.

 

Таблица 2.5. Величины степеней отступлений в плане

 

       

Установленная скорость движения
поездов (числитель -
пассажирских;

Степень
отступления

Разность смежных стрел, измеренных
от середины хорды длиной 20 м, мм,
при длине неровности пути

знаменатель - грузовых), км/ч

 

 

до 20 м
включительно

более 20 м
до 40 м вкл.

121-140/81-90

I

10

15

 

II

15

25

 

III

25

35

 

IV

более 25

более 35

81-120/71-80

I

10

15

 

II

25

35

 

III

35

40

 

IV

более 35

более 40

61-80/61-70

I

15

25

 

II

35

40

 

III

40

50

 

IV

более 40

более 50

41-60

I

20

30

 

II

40

50

 

III

50

65

 

IV

более 50

более 65

16-40

I

25

35

 

II

50

65

 

III

65

90

 

IV

более 65

более 90

15

I

30

40

 

II

65

90

 

III

100

100

Закрывается движение поездов

IV

более 100

более 100


К I степени относятся отступления, находящиеся в пределах норм устройства и не требующие выполнения работ по их устранению, поэтому они не учитываются при расшифровке путеизмерительных лент.

Ко II степени относятся отступления, как правило, не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность расстройства пути, особенно при частом повторении таких отступлений на километре. Они служат показателем необходимости проведения профилактических работ по выправке пути, поэтому учитываются при расшифровке путеизмерительных лент и служат критерием для очередности проведения на километре планово-предупредительных работ. При большом количестве таких отступлений на километре планируется сплошная выправка пути, при малом количестве - выборочная выправка (только в местах отступлений).

К III степени относятся отступления, которые при неустранении их после обнаружения могут за период до очередной проверки пути путеизмерительным вагоном достичь величин, значительно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность накопления остаточных деформаций пути, а некоторые из них могут даже перерасти в отступления, требующие уменьшения установленной скорости движения поездов. Поэтому такие отступления устраняются в первоочередном порядке (в течение 2-3 дней после обнаружения). При наличии на километре более 6 (более 3 при скоростях движения 60 км/ч и менее 3) отступлений III степени уменьшается установленная скорость движения поездов. В таких случаях работы по устранению отступлений III степени производятся без промедления.

К IV степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при наличии неблагоприятных сочетаний с отступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и др. могут привести к сходу его с рельсов. Поэтому при обнаружении отступлений IV степени уменьшается скорость или закрывается движение поездов (в зависимости от фактической величины отступления). Работы по устранению отступлений IV степени производятся без промедления.

Требуют ограничения установленной скорости движения поездов также следующие отступления:

сочетание отступления в плане III степени с перекосом или просадкой III степени для данного интервала скоростей; при этом к сочетающимся относятся отступления, расстояния между вершинами которых, измеренные по нулевой линии на прямой, накладываются одно на другое;

три и более смежных отступления в плане III степени на длине 75 м и менее по рихтовочной нити на кривых; на прямых - независимо от нити;

смежные отклонения по уровню в разные стороны (аналогичные перекосу) с расстоянием между вершинами отклонений от 10 мм до 15 мм на ленте (от 20 м до 30 м на пути) с амплитудой, равной удвоенной величине отклонения III степени для данного интервала скоростей;

более 6 (более 3 - на участках со скоростями движения 60 км/ч и менее) отступлений III степени на километре: по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане (без учета отступлений III степени по ширине колеи);

три и более просадки подряд величиной более 15 мм (без учета засечек), периодически повторяющиеся по обеим нитям на длине до 30 м (на участках со скоростями движения более 60 км/ч);

отступления III степени по уровню, в плане, перекосы, просадки на мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на подходах к ним по 200 м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на подходах к ним по 500 м в каждую сторону.

2.2.3. При несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой и кривизны, измеряемых соответственно по нулевым (средним) линиям на записи уровня и стрел, на величину более 20 м необходимость уменьшения установленной скорости движения поездов по данной кривой определяется по приведенным ниже формулам:

- по величине непогашенного ускорения:

 

       
 

аПо текущему содержанию железнодорожного пути = По текущему содержанию железнодорожного пути - 0,0061hПо текущему содержанию железнодорожного пути,

(2.7)

 

 

   

где:

аПо текущему содержанию железнодорожного пути - величина непогашенного ускорения в i-м сечении несовпадения отводов, м/сПо текущему содержанию железнодорожного пути;

 

VПо текущему содержанию железнодорожного пути - максимальная допускаемая скорость движения пассажирских поездов по кривой, км/ч;

 

hПо текущему содержанию железнодорожного пути - возвышение наружного рельса переходной кривой в i-м сечении несовпадения отводов возвышения и кривизны, определяемое по нулевой линии на записи уровня в масштабе 2 : 1, мм;


RПо текущему содержанию железнодорожного пути - радиус переходной кривой в i-м сечении несовпадения отводов, определяемый в таких случаях по формуле

 

   

RПо текущему содержанию железнодорожного пути = По текущему содержанию железнодорожного пути,

(2.8)


где:

R - радиус круговой кривой по данным дистанции пути, м;

LПо текущему содержанию железнодорожного пути - длина отвода кривизны, определяемая по проекции нулевой линии отвода на горизонтальную прямую, м;

По текущему содержанию железнодорожного пути - расстояние от начала отвода кривизны до 1-го сечения несовпадения отводов, м;

- по скорости изменения непогашенного ускорения:

 

   

По текущему содержанию железнодорожного пути = По текущему содержанию железнодорожного пути, м/сПо текущему содержанию железнодорожного пути,

(2.9)


где По текущему содержанию железнодорожного пути- разность непогашенных ускорений на длине отвода кривизны LПо текущему содержанию железнодорожного пути, м (рис.2.6).

Если аПо текущему содержанию железнодорожного пути в i-м сечении несовпадения превышает значение 0,7 м/сПо текущему содержанию железнодорожного пути или величина По текущему содержанию железнодорожного пути на длине отвода кривизны превышает 0,6 м/сПо текущему содержанию железнодорожного пути , то производится расчет допускаемой скорости по формулам 2.7-2.9 с округлением ее до величины, кратной 5 км/ч. (Например, расчетная скорость 98 км/ч округляется до 100 км/ч; расчетная скорость 97 км/ч округляется до 95 км/ч.) По результатам расчета принимается решение о необходимости снижения скорости и мерах по устранению несовпадения отводов возвышения и кривизны.

При невозможности устранения несовпадения, например из-за стесненных условий, ограничение скорости движения поездов должно оформляться приказом начальника дороги.

Выявленные несовпадения отводов, не требующие ограничения скорости движения, устраняются в плановом порядке при проведении планово-предупредительной выправки, подъемочного или среднего ремонтов пути.

2.2.4. По соблюдению габаритной проходимости фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание не должно превышать 150 мм. При превышении этой величины движение поездов закрывается.

Закрывается движение поездов при превышении фактического максимального возвышения с учетом допусков на содержание в кривых с радиусом 201-250 м - 130 мм, 200 м и менее - 110 мм.

В необходимых случаях, по разрешению МПС России, максимально допустимые величины возвышения могут быть увеличены.

2.2.5. На закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения) более чем на 20 мм. В противном случае скорость движения по такой кривой уменьшается до 15 км/ч. При понижении более 40 мм движение закрывается.

2.2.6. При превышении допускаемого уклона отвода возвышения наружного рельса в кривой для установленной скорости, определяемого как среднее значение (аналогично нулевой линии на ленте путеизмерителя) на всей длине переходной кривой или ее части длиной 30 м и менее (см.рис.2.1), установленная скорость уменьшается вплоть до закрытия движения поездов (см.табл.2.1).

2.2.7. При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов.

Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:

       

2,5%

при скоростях движения до

140 км/ч;

3,0%

- " -

- " -

120 км/ч;

3,5%

- " -

- " -

100 км/ч;

4,0%

- " -

- " -

80 км/ч;

4,5%

- " -

- " -

60 км/ч;

5,0%

- " -

- " -

25 км/ч.


При уклоне отвода ширины колеи более 5% путь для движения поездов закрывается.

Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000.

Например, ширина колеи в данной точке кривой составляет 1530 мм и боковой износ наружного рельса 4 мм, а в точке через 2 м - ширина колеи - 1535 мм и боковой износ - 6 мм; величина уклона отвода при этом составляет:

По текущему содержанию железнодорожного пути = По текущему содержанию железнодорожного пути = 1,5%


При величине уклона отвода ширины колеи более 5%, в том числе и при измерении на базе 1 м, с учетом поправки на неравномерный боковой износ, путь для движения поездов закрывается и принимаются меры к немедленному устранению неисправности пути.

Уклон отвода при автоматической расшифровке на путеизмерителях, оборудованных системой БАС, определяется на базе 2 м без учета поправки на неравномерность бокового износа.

2.2.8. Состояние пути в профиле (по просадкам), по уровню, ширине колеи и направлению в плане должно систематически проверяться вагоном - путеизмерителем с оценкой отступлений в зависимости от установленных скоростей движения.

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Рис.2.6. Несовпадение (По текущему содержанию железнодорожного пути) начала возвышения наружного с началом
кривизны (
По текущему содержанию железнодорожного пути < По текущему содержанию железнодорожного пути) на ленте путеизмерителя.

 

3. Технические условия, нормативы устройства и содержания пути и его элементов

3.1. Рельсы и скрепления

 

3.1.1. Основным типом укладываемых в путь рельсов является Р65. В пути лежат также рельсы Р75, Р50 и легче. Характеристики рельсов приведены в приложении 1 к настоящей Инструкции*.

3.1.2. Стандартная длина рельсов - 25 и 12,5 м; укороченных - 24,92; 24,84; 12,46; 12,42; 12,38 м.

Длина рельсовых плетей бесстыкового пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий.

3.1.3. Рельсы в пути как на прямых, так и на кривых участках имеют подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал).

При деревянных шпалах такая подуклонка рельсов обеспечивается за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах - за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити свыше 85 мм - соответственно 1/30 и 1/12.

Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положению рельса на длине не менее 3 м: на деревянных шпалах - путем затески шпал под подкладками или за счет укладки подкладок с переходной подуклонкой; на железобетонных шпалах - путем укладки брусьев с переходной подуклонкой подрельсовой площадки.

3.1.4. Стыкование рельсов между собой производится с помощью шести- или четырехдырных накладок и болтов с пружинными шайбами (рис.3.1, 3.2) или тарельчатыми пружинами установленных типов.

Характеристики накладок, подкладок приведены в приложении 2 к настоящей Инструкции*.

Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации концы укладываемых рельсов должны иметь одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки.

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Рис.3.1. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление при рельсах Р65, Р75:
1 - подкладка Д65; 2 - гайка М27; 3 - пружинная одновитковая шайба; 4 - рельс типа Р65; 5 - накладка
двухголовая; 6 - болт путевой М27 х 160; 7 - костыль путевой; 8 прокладка
под подкладку; 8 - противоугон

 

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Рис.3.2 Стыковое и промежуточное скрепление КБ65 на железобетонных шпалах
с рельсами Р65 и Р75:
1 - прокладка под подкладку КБ; 2 - подкладка КБ655; 3 - гайка М22 х 22; 4 - болт М22 х 75;
5 - шайба двухвитковая; 6 - клемма; 7 - болт М22 х 175; 8 - скоба для изолирующей втулки КБ;
9 - втулка изолирующая КБ; 10 - прокладка под подошву рельса Р65


Рельсы, имеющие вертикальные и горизонтальные ступеньки более указанных величин, должны соединяться переходными накладками, а на путях 4 и 5 классов может быть произведена их наплавка (пониженного конца рельса) или шлифовка. До проведения этих работ (на срок не более 3 суток) скорости пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками должны быть не более приведенных в следующей таблице:

     

Величина ступеньки

Температура воздуха

 

выше -25°C

-25°C и ниже

 

Скорость, км/ч

Скорость, км/ч

Более 1 до 2

80

50

Более 2 до 4

40

25

Более 4 до 5

15

15

Более 5

Движение закрывается


При постоянной эксплуатации ступеньки в стыках более 2 мм не допускаются.

3.1.5. Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляют с использованием переходных рельсов или переходных накладок (рис.3.3, 3.4).

3.1.6. Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим крутящему моменту:

с пружинными одновитковыми шайбами: при рельсах типа Р65 и Р75 - 600 Нм (60 кгм); при рельсах типа Р50 - 450 Нм (45 кгм); при рельсах типа Р65 и Р75 и высокопрочных стыковых болтах (устанавливаются в стыках уравнительных пролетов бесстыкового пути) гайки затягивают с усилием 1100 Нм (110 кгм);

с тарельчатыми пружинами при рельсах типа Р65 и Р75 - 350 Нм (35 кгм).

В стыках уравнительных рельсов на болты устанавливают по две тарельчатых пружины "одна в одну" и затягивают гайки с крутящим моментом 600 Нм (60 кгм).

Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют:

для рельсов типа Р65 (в т.ч. уравнительных) - 300 Нм (30 кгм), а при высокопрочных болтах - 550 Нм (55 кгм);

для рельсов типа Р50 - 225 Нм (22,5 кгм); для рельсов длиной 25 м с тарельчатыми пружинами - 175 Нм (17,5 кгм).

3.1.7. При деревянных шпалах с костыльным скреплением для уменьшения износа древесины между шпалой и металлической подкладкой при капитальном ремонте укладываются прокладки из резины или других утвержденных МПС России материалов.

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Рис.3.3. Переходной рельс типа Р65/Р50

 

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Рис.3.4. Переходной стык Р55/Р50 с переходной накладкой (1)


В кривых радиусом 1200 м и менее рекомендуется укладывать удлиненные подкладки под обеими нитями.

При раздельном скреплении на железобетонных шпалах под подошву рельса, а также между подкладкой и шпалой укладываются прокладки, выполняющие роль амортизаторов и изоляторов; при раздельном скреплении на деревянных шпалах нашпальные прокладки служат защитой от механического повреждения древесины (износа, истирания и т.д.).

3.1.8. Способы прикрепления рельсов к шпалам зависят от вида и конструкции шпал, классности пути, плана линии (табл.3.1).

3.1.9. В стыках рельсов при их укладке оставляют зазоры с тем, чтобы при изменении температуры рельсы могли изменять свою длину во избежание возникновения значительных температурных сил: летом - сжатия; зимой - растяжения.

Номинальные величины стыковых зазоров для рельсов длиной 25 и 12,5 м определяются в зависимости от годовой (наибольшей из многолетних) амплитуды изменения температуры рельса по климатическим регионам (табл.3.2).

3.1.10. По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25 м не должны превышать: 22 мм - при диаметре отверстий в рельсах 36 мм; 24 мм - при диаметре отверстий 40 мм.

По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается иметь более двух подряд слитых (нулевых) зазоров при рельсах длиной 25 м и более четырех - при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда эти зазоры являются номинальными.

Если при наличии указанного количества слитых зазоров появляются в этом месте резкие углы в плане, необходимо оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к ее устранению.

При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 2-3 дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных в следующей таблице:

     

Величина стыкового зазора, мм (при
диаметре отверстий в рельсах 36 мм)*

Скорость, км/ч

Более 24 до 26

100

Более 26 до 30

60

Более 30 до 35

25

Более 35

Движение закрывается

_______________
* При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.

 

Таблица 3.1. Способы прикрепления рельсов к шпалам

 

   

Характеристика пути

Способы и схемы прикрепления рельсов к шпалам

1. Звеньевой путь на деревянных шпалах

Пути 1 и 2 классов и пути II категории, а также все кривые радиуса 1200 м и менее; все мосты, тоннели и подходы к ним на длине 50 м

Подкладки и рельс прикрепляются к шпале пятью костылями

Пути 3 и 4 класса

Двумя основными и двумя обшивочными костылями, кроме стыковых и предстыковых шпал, на которых подклада и рельс скрепляется со шпалой пятью костылями. На путях 5 класса допускается пришивать подкладки к шпалам двумя (в кривых радиуса менее 350 м - тремя) основными костылями. На стыковых шпалах с двухголовыми накладками основные костыли располагаются в сторону рельса "затылком"

2. Бесстыковой и звеньевой путь на железобетонных шпалах

Все пути 1-5 класса независимо от типа рельсов и плана линии

При раздельном скреплении рельс прикрепляется к шпале двумя клеммами на конце шпалы, а подкладка прикрепляется к шпале двумя закладными болтами. При шурупном креплении - в соответствии с конструкцией, утвержденной МПС


Примечание. Допускается применение других, утвержденных МПС, способов прикрепления рельсов к шпалам.

 

Таблица 3.2. Номинальные величины зазоров в стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)

 

       

Величина зазора, мм

Температура рельсов, °C, для климатических регионов
с годовой амплитудой температуры рельсов (Т)*

 

Т > 100°C

Т = 90-100°C

Т < 90°C

 

Длина рельсов 25 м

0

Выше 30

Выше 40

Выше 50

1,5

30-25

40-35

50-45

3,0

25-20

35-30

45-40

4,5

20-15

30-25

40-35

6,0

15-10

25-20

35-30

7,5

10-5

20-15

30-25

9,0

5-0

15-10

25-20

10,5

От 0 до -5

10-5

20-15

12,0

От -5 до -10

5-0

15-10

13,5

От -10 до -15

От 0 до -5

10-5

15,0

От -15 до -20

От -5 до -10

5-0

16,5

От -20 до -25

От -10 до -15

От 0 до -5

18,0

От -25 до -30

От -15 до -20

От -5 до -10

19,5

От -30 до -35

От -20 до -25

От -10 до -15

21,0

От -35 до -40

От -25 до -30

От -15 до -20

22,0

Ниже -40

Ниже -30

Ниже -20

 

Длина рельсов 12,5 м

0

Выше 55

Выше 60

Выше 65

1,5

55-45

60-50

65-55

3,0

45-35

50-40

55-45

4,5

35-25

40-30

45-35

6,0

25-15

30-20

35-25

7,5

15-5

20-10

25-15

9,0

От +5 до -5

10-0

15-5

10,5

От -5 до -15

От 0 до -10

От +5 до -5

12,0

От -15 до -25

От -10 до -20

От -5 до -15

13,5

От -25 до -35

От -20 до -30

От -15 до -25

15,0

От -35 до -45

От -30 до -40

От -25 до -35

16,5

От -45 до -55

От -40 до -50

От -35 до -45

18

Ниже -55

Ниже -50

Ниже -45

_______________
* Определяется дистанцией пути для своей климатической зоны в соответствии с техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.


При срезе одного стыкового болта на конце рельса (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При срезе всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.

3.1.11. Зазор в стыке, находящемся на противоположном от изолирующего стыка рельса, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах - не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм при диаметре отверстий 40 мм.

3.1.12. Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, на кривых - 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой).

Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых - не более 5 см; на кривых - 5 см плюс половина стандартного укорочения рельса.

На путях 3-го класса при скоростях движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4 и 5 классов допускается при проведении сплошной смены или перекладки рельсов устройство и содержание стыков рельсовых нитей "вразбежку".

3.1.13. Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на них устанавливаются пружинные противоугоны по схемам, приведенным в табл.3.3 и на рис.3.5.

 

Таблица 3.3. Номера схем установки противоугонов на звене длиной 25 м

 

         

Класс, группа и

Номера схем и число пар противоугонов

категория пути

тормозные участки

нетормозные участки

 

двухпутные

однопутныеПо текущему содержанию железнодорожного пути

двухпутные

однопутныеПо текущему содержанию железнодорожного пути

А1-А6;

1 (44)

-

4 (40)

-

Б1-Б6

 

 

 

 

В1-В6

1 (44)

2 (40/0)*

4 (40)

4 (22/0)*

Г1-Г6

2 (40)

3 (36/0)*

3 (36)

5 (13/13)

Д1-Д6

2 (40)

3 (36/0)*

3 (36)

5 (13/13)

Пути 5 класса

5 (13/13)

5 (13/13)

5 (13/13)

5 (13/13)

_______________
По текущему содержанию железнодорожного пути В скобках дробью показано число пар противоугонов в одном и другом направлениях движения поездов.

* Противоугоны у шпал устанавливаются со стороны преобладающего размера движения поездов (грузонапряженности), при появлении следов угона рельсов в противоположную сторону противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой стороны
шпал.

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Рис.3.5. Схемы установки противоугонов:
цифры в кружочках обозначают номера схем; цифры без кружочков - номера шпал
на звене длиной 25 м; стрелки указывают направление движения поездов

 

3.1.14. По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, усталостные дефекты, вследствие чего снижается надежность рельсов, чаще происходят их отказы, вызывающие необходимость уменьшения скоростей и прекращение движения поездов.

Основными видами повреждений, деформаций и дефектов рельсов являются: трещины, отслоения, выкрашивания, смятия, истирания, наплывы, коррозия металла, механические повреждения рельсов в виде изгибов, пробуксовин, выкола подошвы, головки, внутренние усталостные дефекты в металле рельса и др.

В зависимости от вида деформации или повреждения рельсы подразделяются на остродефектные, могущие изломаться или разрушиться под поездом и поэтому подлежащие немедленной замене, и дефектные, служебные свойства которых ниже нормативного уровня, но еще обеспечивающие безопасный пропуск поездов с установленными или ограниченными скоростями; такие рельсы могут быть оставлены в пути до замены в плановом порядке с соблюдением указаний по их эксплуатации, приведенных в каталоге дефектов рельсов НТД/ЦП-2-93.

План замены дефектных рельсов разрабатывается начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год и утверждается начальником службы пути, при этом в первую очередь планируется смена рельсов, из-за которых уже ограничена или может быть ограничена в течение года скорость движения поездов, а также на мостах, в тоннелях и на подходах к ним.

Все дефекты рельсов в зависимости от их вида, места расположения, причин происхождения классифицированы и имеют свой трехзначный код (табл.3.4).

Первая цифра кода определяет вид дефекта рельса и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва); вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития; третья цифра, отделенная точкой от первых двух, указывает на место расположения дефекта по длине рельса.

 

Таблица 3.4. Классификация дефектов рельсов

 

       

Наименование дефекта
и основная причина его
появления и развития

Располо-
жение
дефекта
по длине
рельсов

Кодовое
обозна-
чение

Схематическое изображение
дефекта

Отсложение и выкрашивание металла

В стыке

10.1

 

на поверхности катания головки из-за недостатков технологии изготовления рельсов - волосовин, закатов, плен и т.п.

Вне стыка

10.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Выкрашивание металла на боковой рабочей

В стыке

11.1

 

выкружке головки из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла

Вне стыка

11.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Пробоксовка рельсов колесами локомотивов

В любом месте

14

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Отслоение и выкрашивание металла

В стыке

17.1

 

на поверхности катания в закаленном слое головки (при отсутствии наплавки)

Вне стыка

17.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Выкрашивание наплавленного слоя на поверхности катания головки рельса

В любом месте

18

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Поперечные трещины в головке в виде светлых

В стыке

20.1

 

или темных пятен и изломы из-за них, вызванные внутренними пороками (флокенами, газовыми пузырями и др.)

Вне стыка

20.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Поперечные трещины в головке в виде светлых

В стыке

21.1

 

или темных пятен и изломы из-за них вследствие недостаточной контактно-усталостной прочности металла

Вне стыка

21.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Поперечные трещины в головке и изломы из-за них вследствие боксования, юза, прохода колес с ползунами или выбоинами

В любом месте

24

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Поперечные трещины в головке и изломы из-за них вследствие ударов по рельсу (инструментом, рельсом о рельс) и других механических повреждений

В любом месте

25

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Поперечные трещины в головке из-за нарушений технологии сварки рельсов

В месте контактной стыковой сварки

26.3

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Закалочные трещины в закаленном слое

В стыке

27.1

 

металла головки

Вне стыка

27.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Вертикальное расслоение головки из-за

В стыке

30В.1

 

остатков усадочной раковины

Вне стыка

30В.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Горизонтальное расслоение головки из-за

В стыке

30Г.1

 

наличия скоплений неметаллических включений

Вне стыка

30Г.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Трещины в головке в месте приварки рельсовых соединителей

В стыке

38.1

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Волнообразная деформация головки рельса (длинные волны)

По всей длине

40

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Смятие и вертикальный износ головки из-за

В стыке

41.1

 

недостаточной прочности металла

Вне стыка

41.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Смятие головки внутреннего рельса в кривой из-за перегруза

В любом месте

43

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Боковой износ головки рельсов сверх допускаемых норм

По всей длине

44

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Смятие головки из-за равномерности механических свойств металла в месте сварного стыка

В месте контактной стыковой сварки

46.3

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Смятие головки в виде седловины в зоне болтового стыка

По всей длине

47.1

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Короткие (3-12 см) волнообразные неровности на головке рельсов - рифли

По всей длине

49

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Расслоение шейки вследствие дефектов

В стыке

50.1

 

технологии изготовления рельсов

Вне стыка

50.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Продольные трещины и выходы из-за них

В стыке

52.1

 

в местах перехода головки в шейку

Вне стыка

52.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Трещины в шейке от болтовых и других

В стыке

53.1

 

отверстий в рельсах

Вне стыка

53.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Трещины в шейке от маркировочных знаков, ударов по шейке и других механических повреждений и выколы из-за них

В любом месте

55

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Трещины в шейке в месте сварного шва вследствие дефектов сварки и обработки сварного шва

В месте контракт-
ной стыковой сварки

56.3

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Коррозия шейки рельсов

В любом месте

59

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Волосины в подошве, трещины, выколы части

В стыке

60.1

 

подошвы и изломы из-за этих дефектов

Вне стыка

60.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Выколы в подошве без видимых дефектов в

В стыке

62.1

 

изломе из-за некачественной ее обработки

Вне стыка

62.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Трещины и выколы подошвы из-за ударов и других механических повреждений

В любом месте

65

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Трещины в подошве из-за нарушений технологии сварки рельсов

В месте контактной стыковой сварки

66.3

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Коррозия подошвы рельсов и коррозионно-усталостные трещины

В любом месте

69

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Поперечные изломы рельсов из-за шлаковых

В стыке

70.1

 

включений и других дефектов макроструктуры

Вне стыка

70.2

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Поперечные изломы рельсов вследствие прохода колес с большими ползунами или выбоинами

В любом месте

74

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Поперечные изломы рельсов без видимых пороков в изломе

В любом месте

79

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Изгибы рельсов при выгрузке с подвижного состава, ударах по рельсу и т.п.

В любом месте

85

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Нарушение прямолинейности рельсов, допущенное при сварке

В месте контактной стыковой сварки

86.3

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

Другие, кроме перечисленных выше,

В стыке

99.1

 

дефекты и повреждения рельсов

Вне стыка

99.2

99.1-2-3

 

 

В сварном стыке

99.3

 

 

3.1.15. Основными признаками остродефектных рельсов являются:

на главных и приемо-отправочных путях:

а) поперечные, продольные или наклонные, видимые или внутренние (выявленные дефектоскопными средствами) трещины в головке, независимо от их размера (кроме поперечных трещин по дефекту 21 в рельсах типа Р65 и Р75, не выходящих на поверхность и не заходящих за середину головки, взятых в шестидырные накладки на четыре крайних болта), то есть все дефекты второй и третьей групп (20, 21, 24, 25, 26, 27, 30В, 30Г, 38), а также дефекты 14 и 18 при наличии поперечных трещин;

б) продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода головки в шейку, начинающиеся с торца с одной или двух сторон шейки, независимо от их размера (дефект 52.1), а также выколы части головки или аналогичные трещины длиной более 30 мм, расположенные вне концов рельса (дефект 52.2);

в) трещины от болтовых отверстий (дефект 53) и трещины в шейке рельса независимо от их размеров (дефекты 50, 55 и 56);

г) местный износ или коррозия кромки подошвы рельсов (дефект 69) глубиной более 8 мм для рельса типа Р75, более 7 мм - Р65 и более 6 мм - Р50 и легче, продольные и поперечные трещины в подошве независимо от размеров, в том числе трещины коррозионно - усталостного происхождения, выколы части подошвы рельса (дефекты 60, 62, 65, 66);

д) поперечный излом рельса (дефекты 70, 74, 79);

на станционных путях:

а) выкол головки;

б) вертикальный износ, при котором реборды колес подвижного состава задевают гайки путевых болтов;

в) поперечный излом;

г) другие дефекты, при которых необходимость немедленной замены устанавливается дорожным мастером.

Признаками дефектных рельсов являются:

на главных и приемо-отправочных путях:

а) превышение нормированного приведенного, бокового или вертикального износа головки рельса;

б) превышение нормированной деформации поверхности катания головки рельса, т.е. при глубине дефектов 14, 40, 46.3, 49 более 1 мм, а дефектов 41, 47.1 - более 1,5 мм;

в) выкрашивание на поверхности катания головки (дефект 10) или на ее выкружке (дефект 11) глубиной более 3 мм при длине более 25 мм - в главных путях с грузонапряженностью более 25 млн.ткм брутто/км в год;

выкрашивание глубиной более 4 мм на длине более 35 мм - в главных путях при грузонапряженности менее 25 млн.ткм брутто/км в год и приемо-отправочных путях;

г) выкрашивание закаленного слоя в стыке (дефект 17.1) на длине более 25 мм при глубине более 3 мм или при глубине более 3 мм на остальной части рельса (дефект 17.2), а также имеющие выкрашивание закаленного слоя на длине более 25 мм или глубину более 3 мм (дефект 18).

Измерение глубины выкрашивания металла на поверхности рельса производится с помощью штангенциркуля и металлической линейки в месте наибольшей глубины выкрашивания;

д) продольная горизонтальная трещина под головкой длиной до 30 мм, не выходящая в торец (дефект 52.2), или с краснотой под головкой как признаком трещины;

е) коррозия шейки (дефект 59) на глубину более 2 мм для типа Р50 и легче, более 3 мм - Р65 и более 4 мм - Р75, а также имеющие местный износ подошвы от костылей и других деталей скреплений или коррозию подошвы (дефект 69) на глубину до 6 мм для типа Р50 и легче, 7 мм - Р65 и 8 мм - Р75;

ж) рельсы, имеющие длину менее 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных съездах, где длина рельсов определяется эпюрой, и рельсы с клееболтовым стыком), и "близнецы", в сумме дающие длину 12,5 м и менее;

з) рельсы с отрубленными (неопиленными) или отрезанными газопламенным способом концами независимо от длины, а также рельсы с прожженными отверстиями.

3.1.17*. Признаками дефектных рельсов в станционных путях являются:
а) износ, превышающий нормативы, установленные НТД/ЦП-3-93 "Признаки дефектных и остродефектных рельсов";

б) трещины в головке, шейке, подошве и местах перехода шейки в головку и подошву;

в) выкол подошвы;

г) провисание концами, включая смятие, на 8 мм и более, а также с уширением головки внутрь колеи, которое делает невозможным содержание ее по ширине в пределах допусков;

д) рельсы короче 4,5 м (исключая рельсы на стрелочных переводах, длина которых установлена эпюрой).

3.1.18. По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необходимых случаях с проводником.

По рельсам типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/ч.

По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии - машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

Величины предельного износа рельсов в главных, приемо-отправочных и станционных путях в зависимости от скоростей движения поездов устанавливаются в соответствии с каталогом дефектных рельсов НТД/ЦП-2-93.

3.1.19. Остродефектные и дефектные рельсы выявляют при их натурных осмотрах и проверках дефектоскопными средствами и маркируют следующим образом (рис.3.6). На шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: один - на дефектном рельсе; два - на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами), ставятся такие же кресты и указывается код дефекта.

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

По текущему содержанию железнодорожного пути

 

По текущему содержанию железнодорожного пути